Die ersten Arbeiten zur Schaffung unbemannter Luftfahrzeuge in der UdSSR begannen Anfang der 30er Jahre des letzten Jahrhunderts. Ursprünglich mit Sprengstoff beladen, galten funkgesteuerte Drohnen als „Lufttorpedos“. Sie sollten gegen wichtige Ziele eingesetzt werden, die gut von Flugabwehrartillerie abgedeckt sind und bei denen bemannte Bomber schwere Verluste erleiden könnten. Initiator des Beginns der Arbeiten zu diesem Thema war M. N. Tuchatschewski. Die Entwicklung von funkgesteuerten Flugzeugen erfolgte im Special Technical Bureau ("Ostekhbyuro") unter der Leitung von V. I. Bekauri.
Das erste Flugzeug, an dem in der Sowjetunion eine Funkfernsteuerung getestet wurde, war der zweimotorige Bomber TB-1 von A. N. Tupolew mit AVP-2-Autopilot. Die Tests begannen im Oktober 1933 bei Monino. Für die Fernsteuerung des Flugzeugs wurde in Ostekhbyuro das telemechanische System Daedalus entwickelt. Da der Start eines ferngesteuerten Flugzeugs für eine sehr unvollkommene Ausrüstung zu schwierig war, hob die TB-1 unter der Kontrolle des Piloten ab.
Bei einem echten Kampfeinsatz musste der Pilot nach dem Start und dem Start des Flugzeugs auf Kurs auf das Ziel mit einem Fallschirm abgeworfen werden. Dann wurde das Flugzeug von einem UKW-Sender des Leitflugzeugs gesteuert. Während der Tests war das Hauptproblem der unzuverlässige Betrieb der Automatik, die Befehle wurden falsch weitergegeben und oft verweigerte die Ausrüstung vollständig und der Pilot musste die Kontrolle übernehmen. Darüber hinaus war das Militär damit überhaupt nicht zufrieden, dass bei der Durchführung eines Kampfeinsatzes ein teurer Bomber unwiederbringlich verloren ging. In diesem Zusammenhang forderten sie, ein System zum Fernabwurf von Bomben zu entwickeln und eine funkgesteuerte Landung von Flugzeugen auf ihrem Flugplatz vorzusehen.
Da die TB-1 Mitte der 30er Jahre bereits veraltet war, wurden die Tests an der viermotorigen TB-3 fortgesetzt. Es wurde vorgeschlagen, das Problem des instabilen Betriebs der Steuereinrichtungen durch einen bemannten Flug eines über Funk gesteuerten Flugzeugs auf dem größten Teil der Strecke zu lösen. Bei der Annäherung an das Ziel wurde der Pilot nicht mit einem Fallschirm abgeworfen, sondern in einen unter dem TB-3 hängenden I-15 oder I-16-Jäger überführt und kehrte darauf nach Hause zurück. Außerdem wurde die TB-3 durch Befehle von der Kontrollebene zum Ziel geführt.
Aber wie bei der TB-1 funktionierte die Automatisierung äußerst unzuverlässig und während der Tests der funkgesteuerten TB-3 wurden viele elektromechanische, pneumatische und hydraulische Strukturen getestet. Um Abhilfe zu schaffen, wurden im Flugzeug mehrere Autopiloten mit unterschiedlichen Aktuatoren ausgetauscht. Im Juli 1934 wurde das Flugzeug mit dem Autopiloten AVP-3 getestet und im Oktober desselben Jahres - mit dem Autopiloten AVP-7. Nach Abschluss der Tests sollte die Kontrollausrüstung in einem ferngesteuerten Flugzeug RD ("Range Record" - ANT-25 - auf einer solchen Maschine flog Chkalov über den Pol nach Amerika geflogen werden).
Das telemechanische Flugzeug sollte 1937 in Dienst gestellt werden. Im Gegensatz zu TB-1 und TB-3 benötigte der Rollweg kein Kontrollflugzeug. Der mit Sprengstoff beladene Rollweg sollte im Fernsteuerungsmodus nach den Signalen von Funkfeuern bis zu 1.500 km weit fliegen und große feindliche Städte angreifen. Bis Ende 1937 war es jedoch nicht möglich, die Regeleinrichtung in einen stabilen Betriebszustand zu bringen. Im Zusammenhang mit der Verhaftung von Tuchatschewski und Bekauri wurde Ostekhbyuro im Januar 1938 aufgelöst und die drei zu Testzwecken verwendeten Bomber an die Luftwaffe zurückgegeben. Das Thema wurde jedoch nicht vollständig abgeschlossen, die Dokumentation zum Projekt wurde in die Versuchsflugzeuganlage Nr. 379 überführt und einige der Spezialisten zogen dorthin um. Im November 1938 machte die unbemannte TB-1 bei Tests auf dem Steppenflugplatz bei Stalingrad 17 Starts und 22 Landungen, was die Funktionsfähigkeit der Fernsteuerung bestätigte, aber gleichzeitig saß ein Pilot im Cockpit, bereit zu jederzeit die Kontrolle übernehmen.
Im Januar 1940 wurde eine Resolution des Arbeits- und Verteidigungsrates erlassen, wonach geplant war, ein Kampftandem bestehend aus funkgesteuerten TB-3-Torpedoflugzeugen und Kommandoflugzeugen mit Spezialausrüstung auf SB-2 und DB- 3 Bomber. Das System wurde mit großem Aufwand verfeinert, aber anscheinend gab es einige Fortschritte in diese Richtung. Anfang 1942 standen funkgesteuerte Projektilflugzeuge für Kampferprobungen bereit.
Als Ziel des ersten Angriffs wurde ein großer Eisenbahnknotenpunkt in Vyazma, 210 km von Moskau entfernt, gewählt. "Der erste Pfannkuchen kam jedoch klumpig heraus": Beim Anflug auf das Ziel auf der führenden DB-3F fiel die Antenne des Funksenders der Steuerbefehle aus, einigen Berichten zufolge wurde sie durch ein Fragment einer Anti- -Flugzeughülle. Danach stürzte der ungelenkte TB-3, beladen mit vier Tonnen starkem Sprengstoff, zu Boden. Das Flugzeug des zweiten Paares - das Kommando SB-2 und der Slave TB-3 - brannten nach einer Nahexplosion eines zum Start vorbereiteten Bombers auf dem Flugplatz nieder.
Das Daedalus-System war jedoch nicht der einzige Versuch, vor dem Krieg in der UdSSR einen "Lufttorpedo" zu erstellen. 1933 am Scientific Research Marine Institute of Communications unter der Leitung von S. F. Valka begann mit der Arbeit an ferngesteuerten Segelflugzeugen, die eine Sprengladung oder einen Torpedo trugen. Die Schöpfer der gleitenden ferngesteuerten Fahrzeuge haben ihre Idee durch die Unmöglichkeit, sie durch Schalldetektoren zu entdecken, sowie die Schwierigkeit, den "Lufttorpedo" durch feindliche Jäger abzufangen, die geringe Anfälligkeit für Flugabwehrfeuer aufgrund seiner geringen Größe und niedrige Kosten für Segelflugzeuge im Vergleich zu Bombern.
1934 wurden verkleinerte Modelle von Segelflugzeugen Flugversuchen unterzogen. Die Entwicklung und der Bau von Originalmustern wurden dem "Oskonburo" P. I. Grochowski.
Es war geplant, mehrere "fliegende Torpedos" zu schaffen, die auf feindliche Marinestützpunkte und große Schiffe abzielen:
1. DPT (Langstrecken-Gleittorpedo) ohne Motor mit einer Flugreichweite von 30-50 km;
2. LTDD (Langstreckenflugtorpedo) - mit einem Düsen- oder Kolbenmotor und einer Flugreichweite von 100-200 km;
3. BMP (geschlepptes Minensegelflugzeug) - an einer starren Kupplung mit einem gezogenen Flugzeug.
Die Herstellung einer Versuchscharge von "Gleittorpedobombern" zur Erprobung wurde in der Pilotproduktionsanlage Nr. 23 in Leningrad durchgeführt, und die Erstellung des Leitsystems (Codebezeichnung "Quant") wurde dem Forschungsinstitut Nr. 10 des Volkskommissariats der Rüstungsindustrie. Der erste Prototyp mit der Bezeichnung PSN-1 (Spezialsegelflugzeug) hob im August 1935 ab. Laut Projekt hatte das Segelflugzeug folgende Daten: Startgewicht - 1970 kg, Spannweite - 8,0 m, Länge - 8,9 m, Höhe - 2,02 m, Höchstgeschwindigkeit - 350 km / h, Tauchgeschwindigkeit - 500 km / h, Flug Reichweite - 30–35 km.
In der ersten Phase wurde eine bemannte Version in Form eines Wasserflugzeugs getestet. Als Hauptträger der PSN-1 war ein viermotoriger Bomber TB-3 vorgesehen. Unter jedem Flügel des Flugzeugs könnte ein ferngesteuertes Gerät aufgehängt werden.
Die Fernsteuerung des PSN-1 sollte in Sichtverbindung mit einem Infrarot-Befehlsübertragungssystem erfolgen. Auf dem Trägerflugzeug wurde eine Kontrollausrüstung mit drei Infrarot-Suchscheinwerfern und auf dem Segelflugzeug ein Signalempfänger sowie ein Autopilot und eine Exekutivausrüstung installiert. Die Strahler der Ausrüstung "Kvant" wurden auf einem speziellen Drehrahmen platziert, der über den Rumpf hinausragte. Gleichzeitig nahm die Geschwindigkeit des Trägerflugzeugs aufgrund des erhöhten Luftwiderstands um etwa 5 % ab.
Auch ohne Fernsteuerung war vorgesehen, mit dem Segelflugzeug große Schiffe oder Marinestützpunkte anzugreifen. Nach dem Abwurf eines Torpedos oder eines Sprengkopfes musste sich das Segelflugzeug unter der Kontrolle des Piloten in einer Entfernung von 10-12 km vom Ziel entfernen und auf dem Wasser landen. Dann wurden die Flügel gelöst und das Flugzeug wurde zu einem Boot. Nach dem Starten des an Bord vorhandenen Außenbordmotors kehrte der Pilot auf dem Seeweg zu seiner Basis zurück.
Für Experimente mit Kampfsegelflugzeugen wurde ein Flugplatz in Krechevitsy bei Novgorod zugewiesen. Auf einem nahegelegenen See wurde ein Wasserflugzeug mit einem Tiefflug im Schlepptau hinter dem R-6-Wasserflugzeug getestet.
Während der Tests wurde die Möglichkeit eines Tauchgangs mit Bombenabwurf bestätigt, wonach das Segelflugzeug in den Horizontalflug ging. Am 28. Juli 1936 fand ein Test einer bemannten PSN-1 mit einem schwebenden Simulator einer 250 kg schweren Fliegerbombe statt. Am 1. August 1936 wurde ein Segelflugzeug mit einer Last von 550 kg geflogen. Nach dem Abheben und Abkuppeln vom Träger wurde die Ladung aus einem Tauchgang in 700 m Höhe abgeworfen. Danach gewann das Segelflugzeug, das in einem Tauchgang auf eine Geschwindigkeit von 320 km beschleunigte, wieder an Höhe, drehte um und landete auf der Oberfläche des Ilmensees. Am 2. August 1936 fand ein Flug mit einer inerten Version der FAB-1000-Bombe statt. Nach dem Abkuppeln vom Träger führte das Segelflugzeug Sturzbomben mit einer Geschwindigkeit von 350 km / h durch. Während der Tests stellte sich heraus, dass PSN-1 nach dem Abkuppeln vom Träger bei einer Geschwindigkeit von 190 km / h mit einer Last von bis zu 1000 kg gleichmäßig gleiten kann. Die Planungsreichweite mit Kampflast betrug 23-27 km, je nach Windgeschwindigkeit und -richtung.
Obwohl die Flugdaten des PSN-1 bestätigt wurden, verzögerte sich die Entwicklung der Leit- und Autopilotausrüstung. Ende der 30er Jahre sahen die Eigenschaften des PSN-1 nicht mehr so gut aus wie 1933 und der Kunde begann das Interesse an dem Projekt zu verlieren. Zur Verlangsamung des Arbeitstempos trug auch die Verhaftung der Leitung des Werkes Nr. 23 im Jahr 1937 bei, so dass in der zweiten Jahreshälfte 1937 die Versuchsbasen in Krechevitsy und am Ilmensee liquidiert und der gesamte Rückstand wurde nach Leningrad in die Versuchsanlage Nr. 379 verlegt. In der ersten Hälfte des Jahres 1938 gelang es den Spezialisten der Anlage Nr. 379, 138 Teststarts von "Lufttorpedos" mit Geschwindigkeiten bis zu 360 km / h durchzuführen. Sie übten auch Flugabwehrmanöver, Wendungen, Nivellierung und Abwurf der Kampflast und automatische Landung auf dem Wasser. Gleichzeitig funktionierten das Aufhängungssystem und die Ausrüstung für den Start vom Trägerflugzeug tadellos. Im August 1938 wurden erfolgreiche Testflüge mit automatischer Landung auf dem Wasser durchgeführt. Da aber der Träger, ein schwerer Bomber TB-3, zu diesem Zeitpunkt nicht mehr modernen Anforderungen entsprach und der Fertigstellungstermin ungewiss war, forderte das Militär die Schaffung einer verbesserten, schnelleren ferngesteuerten Version, deren Träger ein vielversprechender schwerer Bomber TB-7 (Pe -8) oder ein Langstreckenbomber DB-3. Dafür wurde ein neues, zuverlässigeres Aufhängesystem entwickelt und gefertigt, das die Befestigung von Geräten mit größerer Masse ermöglicht. Gleichzeitig wurde eine breite Palette von Flugwaffen getestet: Flugzeugtorpedos, verschiedene mit flüssigen und festen Feuergemischen gefüllte Brandbomben sowie ein 1000 kg schweres Modell der FAB-1000-Fliegerbombe.
Im Sommer 1939 begann der Entwurf einer neuen ferngesteuerten Flugzeugzelle mit der Bezeichnung PSN-2. Als Gefechtslast war eine FAB-1000-Bombe mit einem Gewicht von 1000 kg oder ein Torpedo gleichen Gewichts vorgesehen. Der Chefdesigner des Projekts war V. V. Nikitin. Strukturell war das PSN-2-Segelflugzeug ein Zweischwimmer-Eindecker mit einem Tiefdecker und einem aufgehängten Torpedo. Im Vergleich zum PSN-1 wurden die aerodynamischen Formen des PSN-2 deutlich verbessert und die Flugdaten erhöht. Mit einem Abfluggewicht von 1800 kg konnte das aus 4000 m Höhe gestartete Segelflugzeug eine Strecke von bis zu 50 km zurücklegen und eine Tauchgeschwindigkeit von bis zu 600 km/h entwickeln. Die Spannweite betrug 7, 0 m und seine Fläche - 9, 47 m², Länge - 7, 98 m, Höhe auf Schwimmern - 2, 8 m.
Zu Testzwecken wurden die ersten Prototypen in einer bemannten Version durchgeführt. Im Rumpfraum und in der Mittelsektion befanden sich automatische Steuergeräte für das Segelflugzeug. Der Zugang zu den Geräten erfolgte durch spezielle Luken. Die Vorbereitungen für die Erprobung von PSN-2 begannen im Juni 1940, gleichzeitig wurde beschlossen, ein Ausbildungszentrum zur Ausbildung von Spezialisten für die Wartung und den Einsatz von ferngesteuerten Segelflugzeugen in der Truppe zu organisieren.
Bei Verwendung eines Strahltriebwerks sollte die geschätzte maximale Fluggeschwindigkeit des PSN-2 700 km / h erreichen und die Flugreichweite 100 km betragen. Es ist jedoch nicht klar, wie das Gerät in dieser Entfernung auf das Ziel ausgerichtet werden sollte, da die Infrarotsteuerung selbst innerhalb der Sichtlinie instabil arbeitete.
Im Juli 1940 wurde die erste Kopie des PSN-2 auf Wasser und in der Luft getestet. Als Zugfahrzeug wurde das Wasserflugzeug MBR-2 eingesetzt. Aufgrund der Tatsache, dass mit einem Fernleitsystem nie zufriedenstellende Ergebnisse erzielt wurden und der Kampfwert von Kampfflugzeugen in einem zukünftigen Krieg fraglich erschien, wurden am 19. Juli 1940 auf Anordnung des Volkskommissars der Marine Kuznetsov alle Die Arbeiten an Gleittorpedos wurden eingestellt.
Im Jahr 1944 wurde der Erfinder des "Flugzeugs" - ein Bomber mit Jägern, B. C. Vakhmistrov, schlug ein Projekt für ein unbemanntes Kampfflugzeug mit einem gyroskopischen Autopiloten vor. Das Segelflugzeug wurde nach einem Zwei-Boom-Schema gebaut und konnte zwei 1000-kg-Bomben tragen. Nachdem das Flugzeug in den angegebenen Bereich gebracht worden war, führte das Flugzeug das Zielen durch, koppelte das Flugzeug ab und kehrte zur Basis selbst zurück. Nach dem Abkuppeln vom Flugzeug sollte das Segelflugzeug unter der Kontrolle des Autopiloten auf das Ziel zufliegen und nach einer bestimmten Zeit Bombardierungen durchführen, seine Rückkehr war nicht vorgesehen. Das Projekt fand jedoch keine Unterstützung durch das Management und wurde nicht umgesetzt.
Bei der Analyse der sowjetischen Vorkriegsprojekte von Lufttorpedos, die das Stadium der groß angelegten Tests erreichten, kann festgestellt werden, dass konzeptionelle Fehler bereits in der Entwurfsphase gemacht wurden. Flugzeugkonstrukteure überschätzten den Entwicklungsstand der sowjetischen Funkelektronik und Telemechanik stark. Außerdem wurde im Fall von PSN-1/PSN-2 ein völlig ungerechtfertigtes Schema eines wiederverwendbaren Mehrwegseglers gewählt. Ein einmalig gleitender "Lufttorpedo" hätte eine viel bessere Gewichtsperfektion, kleinere Abmessungen und eine höhere Flugleistung. Und für den Fall, dass eine „fliegende Bombe“mit einem 1000 kg schweren Sprengkopf Hafenanlagen oder ein feindliches Schlachtschiff trifft, würden alle Kosten für die Herstellung des „Geschossflugzeugs“um ein Vielfaches erstattet.
Zu den "Projektilflugzeugen" gehören die Nachkriegsflugzeuge 10X und 16X, die unter der Führung von V. N. Chelomeya. Um die Konstruktion dieser Fahrzeuge zu beschleunigen, wurden erbeutete deutsche Entwicklungen verwendet, die in den "fliegenden Bomben" Fi-103 (V-1) implementiert wurden.
Das Projektilflugzeug, oder in moderner Terminologie der 10X-Marschflugkörper, sollte von den Trägerflugzeugen Pe-8 und Tu-2 oder von einer Bodeninstallation aus gestartet werden. Nach den Konstruktionsdaten betrug die maximale Fluggeschwindigkeit 600 km / h, die Reichweite bis zu 240 km, das Startgewicht 2130 kg und das Gefechtskopfgewicht 800 kg. Schub PuVRD D-3 - 320 kgf.
Flugzeuggeschosse 10X mit einem Trägheitskontrollsystem konnten auf großflächige Objekte eingesetzt werden - das heißt, sie waren wie die deutsche V-1 wirksame Waffen, wenn sie massenhaft nur gegen große Städte eingesetzt wurden. Beim Kontrollfeuer wurde das Treffen eines Quadrats mit einer Seitenlänge von 5 Kilometern als gutes Ergebnis angesehen. Als Vorteile wurden ein sehr einfaches, eher primitives Design und die Verwendung verfügbarer und kostengünstiger Baumaterialien angesehen.
Auch für Angriffe auf feindliche Städte war ein größeres 16X-Gerät vorgesehen – ausgestattet mit zwei PUVRDs. Der 2557 kg schwere Marschflugkörper sollte von dem viermotorigen strategischen Bomber Tu-4 getragen werden, der auf der amerikanischen Boeing B-29 "Superfortress" basiert. Mit einer Masse von 2557 kg beschleunigte das Gerät mit zwei PuVRD D-14-4 mit einem Schub von jeweils 251 kgf auf 800 km/h. Kampfabschussreichweite - bis zu 190 km. Sprengkopfgewicht - 950 kg.
Die Entwicklung von luftgestützten Marschflugkörpern mit pulsierenden Luftstrahltriebwerken dauerte bis Anfang der 50er Jahre. Zu dieser Zeit waren bereits Jäger mit transsonischer Höchstfluggeschwindigkeit im Einsatz, und es wurde die Ankunft von mit Lenkflugkörpern bewaffneten Überschall-Abfangjägern erwartet. Darüber hinaus gab es in Großbritannien und den Vereinigten Staaten eine große Anzahl mittelkalibriger Flugabwehrgeschütze mit Radarführung, deren Munition Granaten mit Funkzündern enthielt. Es gab Berichte, dass im Ausland aktiv Lang- und Mittelstrecken-Flugabwehr-Raketensysteme entwickelt wurden. Unter diesen Bedingungen waren Marschflugkörper, die mit einer Geschwindigkeit von 600-800 km / h und in einer Höhe von 3000-4000 m geradeaus fliegen, ein sehr leichtes Ziel. Darüber hinaus war das Militär mit der sehr geringen Treffergenauigkeit und der unbefriedigenden Zuverlässigkeit nicht zufrieden. Obwohl insgesamt etwa hundert Marschflugkörper mit PUVRD gebaut wurden, wurden sie nicht in Dienst gestellt, sie wurden in verschiedenen Experimenten und als Luftziele verwendet. 1953, im Zusammenhang mit dem Beginn der Arbeiten an fortschrittlicheren Marschflugkörpern, wurde die Weiterentwicklung der 10X und 16X eingestellt.
In der Nachkriegszeit traten Kampfflugzeuge in die sowjetische Luftwaffe ein und ersetzten schnell die während des Krieges entwickelten Kolbenmotorfahrzeuge. In diesem Zusammenhang wurden einige der veralteten Flugzeuge zu funkgesteuerten Zielen umgebaut, die zum Testen neuer Waffen und zu Forschungszwecken verwendet wurden. So wurden im 50. Jahr fünf Yak-9V der späten Serie in eine funkgesteuerte Modifikation des Yak-9VB umgebaut. Diese Maschinen wurden aus zweisitzigen Schulflugzeugen umgebaut und waren für die Probenahme in der Wolke einer nuklearen Explosion vorgesehen. Die Kommandos an Bord der Yak-9VB wurden vom Tu-2-Kontrollflugzeug übertragen. Die Sammlung der Spaltprodukte erfolgte in speziellen Gondelfiltern, die auf der Motorhaube und in Flugzeugen installiert wurden. Aufgrund von Defekten im Kontrollsystem wurden jedoch alle fünf funkgesteuerten Flugzeuge bei Vorversuchen zerstört und nahmen nicht an Atomtests teil.
In den Memoiren von Air Marshal E. Ya. Savitsky wird erwähnt, dass funkgesteuerte Pe-2-Bomber in den frühen 50er Jahren bei Tests der ersten sowjetischen Luft-Luft-Rakete RS-1U (K-5) mit einem Funkbefehlsleitsystem eingesetzt wurden. Mitte der 50er Jahre waren diese Raketen mit den Abfangjägern MiG-17PFU und Yak-25 bewaffnet.
Im Gegenzug waren funkgesteuerte schwere Bomber Tu-4 an der Erprobung des ersten sowjetischen Flugabwehr-Raketensystems S-25 "Berkut" beteiligt. Am 25. Mai 1953 wurde ein Tu-4-Zielflugzeug, das über Flugdaten und EPR verfügte, ganz in der Nähe der amerikanischen Langstreckenbomber B-29 und B-50 zum ersten Mal in der Reichweite von Kapustin Yar von einer Lenkrakete abgeschossen B-300. Da sich die Schaffung eines völlig autonomen, zuverlässig arbeitenden Kontrollgeräts in den 50er Jahren der sowjetischen Elektronikindustrie als "zu hart" herausstellte, ihre Ressourcen erschöpft und in Ziele umgewandelt Tu-4 mit Piloten in den Cockpits in die Luft erhoben. Nachdem das Flugzeug die erforderliche Staffel besetzt hatte und sich auf Kampfkurs niederlegte, schalteten die Piloten den Kippschalter des Funkbefehlssystems ein und verließen das Auto per Fallschirm.
Später, bei der Erprobung neuer Boden-Luft- und Luft-Luft-Raketen, wurde es üblich, veraltete oder veraltete Kampfflugzeuge zu verwenden, die zu funkgesteuerten Zielen umgebaut wurden.
Die erste sowjetische Nachkriegsdrohne, die speziell für die Massenproduktion entwickelt wurde, war die Tu-123 Yastreb. Das unbemannte Fahrzeug mit autonomer Softwaresteuerung, das im Mai 1964 in Serie ging, hatte viel mit dem Marschflugkörper Tu-121 gemeinsam, der nicht zum Einsatz kam. Die Serienproduktion eines unbemannten Langstrecken-Aufklärungsflugzeugs wurde im Luftfahrtwerk Woronesch gemeistert.
Das unbemannte Aufklärungsflugzeug Tu-123 war ein Ganzmetall-Eindecker mit Deltaflügel und trapezförmigem Leitwerk. Der für Überschallfluggeschwindigkeit angepasste Flügel wies an der Vorderkante eine Pfeilung von 67° auf, an der Hinterkante eine leichte Rückwärtspfeilung von 2°. Der Flügel war nicht mit Mitteln zur Mechanisierung und Steuerung ausgestattet, und die gesamte Steuerung des UAV im Flug erfolgte mit einem sich drehenden Kiel und Stabilisator, und der Stabilisator wurde synchron ausgelenkt - zur Nicksteuerung und differentiell - zur Rollsteuerung.
Das ressourcenarme Triebwerk KR-15-300 wurde ursprünglich im S. Tumansky Design Bureau für den Marschflugkörper Tu-121 entwickelt und war für die Durchführung von Überschallflügen in großer Höhe ausgelegt. Das Triebwerk hatte einen Schub am Nachbrenner von 15.000 kgf, im maximalen Flugmodus betrug der Schub 10.000 kgf. Motorressource - 50 Stunden. Die Tu-123 wurde von der ST-30-Trägerrakete auf der Grundlage des schweren Radraketentraktors MAZ-537V gestartet, der für den Transport von Ladungen mit einem Gewicht von bis zu 50 Tonnen auf Sattelanhängern ausgelegt ist.
Zum Starten des Flugmotors KR-15-300 auf der Tu-123 gab es zwei Starter-Generatoren, für deren Stromversorgung ein 28-Volt-Flugzeuggenerator am MAZ-537V-Traktor installiert war. Vor dem Start wurde das Turbojet-Triebwerk gestartet und auf Nenndrehzahl beschleunigt. Der Start selbst wurde mit zwei Festbrennstoffbeschleunigern PRD-52 mit einem Schub von jeweils 75000-80000 kgf in einem Winkel von + 12 ° zum Horizont durchgeführt. Nachdem der Treibstoff ausgegangen war, trennten sich die Booster in der fünften Sekunde nach dem Start vom UAV-Rumpf, und in der neunten Sekunde wurde der Unterschall-Lufteinlasskrümmer zurückgezündet und der Aufklärungsoffizier stieg weiter.
Ein unbemanntes Fahrzeug mit einem maximalen Startgewicht von 35610 kg hatte 16600 kg Flugbenzin an Bord, was eine praktische Flugreichweite von 3560-3680 km ermöglichte. Die Flughöhe auf der Strecke erhöhte sich bei auslaufendem Treibstoff von 19.000 auf 22.400 m und war damit höher als die des bekannten amerikanischen Aufklärungsflugzeugs Lockheed U-2. Die Fluggeschwindigkeit auf der Strecke beträgt 2300-2700 km/h.
Die große Höhe und Fluggeschwindigkeit machten die Tu-123 gegen die meisten Luftverteidigungssysteme eines potenziellen Feindes unverwundbar. In den 60er und 70er Jahren konnte eine Überschall-Aufklärungsdrohne, die in einer solchen Höhe flog, amerikanische F-4 Phantom II-Überschall-Abfangjäger, die mit AIM-7 Sparrow-Mittelstrecken-Luft-Luft-Raketen ausgestattet waren, sowie die britische Lightning. frontal angreifen F.3 und F.6 mit Red-Top-Raketen. Von den in Europa verfügbaren Luftverteidigungssystemen stellten nur die schweren amerikanischen MIM-14 Nike-Hercules, die tatsächlich stationär waren, eine Bedrohung für die Hawk dar.
Der Hauptzweck der Tu-123 bestand darin, fotografische und elektronische Aufklärung in den Tiefen der feindlichen Verteidigung in einer Entfernung von bis zu 3000 km durchzuführen. Von Stellungen in den Grenzgebieten der Sowjetunion oder in den Staaten des Warschauer Paktes gestartet, konnten die Hawks Aufklärungsangriffe über nahezu das gesamte Gebiet Mittel- und Westeuropas durchführen. Die Funktionsweise des unbemannten Komplexes wurde bei zahlreichen Starts unter polygonalen Bedingungen während der Übungen der mit der Tu-123 bewaffneten Luftwaffeneinheiten wiederholt getestet.
In die Bordausrüstung der Yastreb wurde ein echtes „Fotostudio“eingebaut, das es ermöglichte, auf der Flugroute eine Vielzahl von Bildern zu machen. Die Kameraräume wurden mit Fenstern mit hitzebeständigem Glas und einer Belüftungs- und Klimaanlage ausgestattet, die notwendig war, um die Bildung eines "Schleiers" im Zwischenraum zwischen Brille und Kameraobjektiven zu verhindern. Der vordere Container beherbergte eine vielversprechende Luftbildkamera AFA-41 / 20M, drei geplante Luftbildkameras AFA-54 / 100M, eine SU3-RE-Lichtschranke und eine SRS-6RD-Funknachrichtenstation "Romb-4A" mit Datenaufzeichnungsgerät. Die fotografische Ausrüstung der Tu-123 ermöglichte es, einen Geländestreifen von 60 km Breite und bis zu 2.700 km Länge im Maßstab 1 km: 1 cm sowie Streifen von 40 km Breite und bis zu 1.400 km Länge zu vermessen im Maßstab 200 m: 1 cm Im Flug wurden die Bordkameras nach einem vorprogrammierten Programm ein- und ausgeschaltet. Die Funkaufklärung erfolgte durch Peilung der Lage der Radarstrahlungsquellen und magnetische Aufzeichnung der Eigenschaften des feindlichen Radars, die es ermöglichte, den Standort und die Art der eingesetzten feindlichen Funkgeräte zu bestimmen.
Zur Erleichterung der Wartung und Vorbereitung für den Kampfeinsatz wurde der Bugcontainer technisch in drei Fächer abgedockt, ohne elektrische Kabel zu brechen. Der Container mit Aufklärungsausrüstung wurde mit vier pneumatischen Schlössern am Rumpf befestigt. Der Transport und die Lagerung des Bugraums erfolgte in einem speziellen geschlossenen Pkw-Sattelzug. Zur Vorbereitung des Starts kamen Betanker, eine STA-30-Prelaunch-Maschine mit Generator, Spannungswandler und Druckluftkompressor sowie eine KSM-123-Steuerung und Trägerrakete zum Einsatz. Der schwere Radtraktor MAZ-537V konnte ein unbemanntes Aufklärungsflugzeug mit einem Trockengewicht von 11.450 kg über eine Distanz von 500 km mit einer Autobahngeschwindigkeit von bis zu 45 km / h transportieren.
Das unbemannte Langstrecken-Aufklärungssystem ermöglichte es, Informationen über tief in der feindlichen Verteidigung befindliche Objekte zu sammeln und die Positionen von einsatztaktischen und ballistischen sowie Mittelstrecken-Marschflugkörpern zu identifizieren. Führen Sie die Aufklärung von Flugplätzen, Marinestützpunkten und Häfen, Industrieanlagen, Schiffsformationen, feindlichen Luftverteidigungssystemen durch und bewerten Sie die Ergebnisse des Einsatzes von Massenvernichtungswaffen.
Nach Abschluss des Auftrags wurde das unbemannte Aufklärungsflugzeug bei der Rückkehr in sein Territorium von den Signalen des Ortungsfunkfeuers geleitet. Beim Betreten des Landebereichs wurde das Gerät von Bodenkontrolleinrichtungen kontrolliert. Auf Befehl vom Boden aus wurde geklettert, das restliche Kerosin aus den Tanks abgelassen und das Turbojet-Triebwerk abgestellt.
Nach dem Auslösen des Bremsschirms wurde das Abteil mit der Aufklärungsausrüstung vom Gerät getrennt und mit einem Rettungsschirm zu Boden abgesenkt. Um den Aufprall auf die Erdoberfläche abzumildern, wurden vier Stoßdämpfer hergestellt. Um die Suche nach dem Instrumentenraum zu erleichtern, begann nach der Landung automatisch ein Funkfeuer zu arbeiten. Die Mittel- und Heckteile sowie beim Abstieg mit einem Bremsfallschirm wurden durch Aufschlagen zerstört und waren für eine weitere Verwendung nicht mehr geeignet. Der Instrumentenraum mit Aufklärungsausrüstung nach der Wartung könnte auf einem anderen UAV installiert werden.
Trotz der guten Flugeigenschaften war die Tu-123 eigentlich ein Wegwerfprodukt, was bei ausreichend großem Abfluggewicht und erheblichen Kosten den Masseneinsatz einschränkte. Insgesamt wurden 52 Aufklärungskomplexe hergestellt, deren Lieferungen an die Truppen bis 1972 erfolgten. Die Tu-123-Scouts waren bis 1979 im Einsatz, danach wurden einige von ihnen im Kampftraining der Luftverteidigungskräfte eingesetzt. Die Aufgabe der Tu-123 war weitgehend auf die Einführung des bemannten Überschall-Aufklärungsflugzeugs MiG-25R / RB zurückzuführen, das sich Anfang der 70er Jahre bei Aufklärungsflügen über der Sinai-Halbinsel bewährte.
