Wie bereits im ersten Teil der Überprüfung erwähnt, wurden in den ersten Nachkriegsjahren funkgesteuerte Flugzeuge mit Kolbentriebwerken aktiv eingesetzt, um den Prozess der Erprobung neuer Waffentypen und der Kampfausbildung der Luftverteidigungskräfte sicherzustellen. Die während des Zweiten Weltkriegs gebauten Flugzeuge verfügten jedoch meist über einen sehr geringen Bestand, und die meisten von ihnen verfielen innerhalb weniger Jahre nach Kriegsende. Darüber hinaus waren aufgrund der rasanten Entwicklung der Luftfahrt in den späten 40er und frühen 50er Jahren Ziele für Tests und Schulungen erforderlich, die in Bezug auf die Fluggeschwindigkeit modernen Kampfflugzeugen eines potenziellen Feindes entsprechen. Während der wichtigsten Tests wurden die funkgesteuerten Jagdflugzeuge MiG-15, MiG-17 und Il-28-Bomber außerhalb ihrer Nutzungsdauer eingesetzt. Aber die Umrüstung von Serienflugzeugen war recht aufwendig, außerdem gab es für den Masseneinsatz als Ziele nur sehr wenige solcher Flugzeuge, die damals recht modern waren.
In diesem Zusammenhang wurde 1950 der Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Marschall K. A. Vershinin schlug vor, ein funkgesteuertes Ziel zu schaffen. Im Juni wurde ein Regierungsdekret erlassen, wonach diese Arbeiten dem OKB-301 unter der Führung von S. A. Lawotschkin. Besonderes Augenmerk wurde darauf gelegt, die Kosten eines Produkts zu senken, das für eine "Kampfmission" entwickelt wurde. Bei der Entwicklung eines funkgesteuerten Ziels, das die vorläufige Bezeichnung "Produkt 201" erhielt, gingen die Spezialisten von OKB-301 den Weg der maximalen Vereinfachung. Für das Zielflugzeug wählten sie ein billiges Staustrahltriebwerk RD-900 (Durchmesser 900 mm), das mit Benzin betrieben wurde. Bei einem trockenen Triebwerksgewicht von 320 kg betrug der berechnete Schub bei einer Geschwindigkeit von 240 m / s und einer Höhe von 5000 Metern 625 kgf. Das Staustrahltriebwerk RD-900 hatte eine Ressource von etwa 40 Minuten. Es gab keine Kraftstoffpumpe am Gerät, Kraftstoff aus dem Tank wurde von einem Verdrängersystem geliefert, das von einem Luftdruckspeicher angetrieben wurde. Um die Produktion so weit wie möglich zu vereinfachen, wurden Flügel und Leitwerk gerade ausgeführt. Zur Stromversorgung der Funkbefehlsausrüstung wurde ein Gleichstromgenerator verwendet, der von einer Windkraftanlage im Bug des Geräts angetrieben wurde. Die teuersten Teile des Produkts 201 waren die Funksteuerung und der Autopilot AP-60. Das Erscheinungsbild des unbemannten Ziels erwies sich als sehr unscheinbar, entsprach aber voll und ganz seinem Zweck. Zum Abschuss von Luftzielen sollte ein viermotoriger Langstreckenbomber Tu-4 eingesetzt werden, unter jedem Flugzeug konnte ein Ziel platziert werden.
Flugtests des "Produkts 201" begannen im Mai 1953 auf dem Schießstand in der Nähe von Achtubinsk. Die staatlichen Prüfungen endeten im Oktober 1954. Während der Tests war es möglich, eine Höchstgeschwindigkeit von 905 km / h und eine praktische Höchstgeschwindigkeit von 9750 Metern zu erreichen. Der Treibstofftank mit einem Volumen von 460 Litern reichte dem unbemannten Flugzeug nur für 8,5 Flugminuten, während das Staustrahltriebwerk in Höhen von 4300-9300 Metern zuverlässig gestartet wurde. Nach den Ergebnissen der Tests empfahl das Militär, die Motorbetriebszeit auf 15 Minuten zu erhöhen, die RCS durch den Einbau von Eckreflektoren und die Installation von Leuchtspuren an den Flügelspitzen zu erhöhen.
Der Hauptnachteil war die langwierige Vorbereitung der Apparatur für den Gebrauch. Besonders zeitaufwendig war die Aufhängung am Trägerflugzeug. Während der Tests konnte kein zuverlässiger Betrieb des Fallschirm-Rettungssystems erreicht werden.
Um das Ziel für die Wiederverwendung zu retten, wurde beschlossen, es vor dem Gleiten auf einem unter dem Rumpf hervorstehenden Triebwerk zu platzieren. Flugversuche bestätigten, dass dies möglich ist, aber nach einer solchen Landung musste aufgrund der Verformung der Triebwerksgondel das Staustrahltriebwerk ausgetauscht werden.
Nach der offiziellen Inbetriebnahme erhielt das „Produkt 201“die Bezeichnung La-17. Die Serienfertigung des Targets wurde im Werk Nr. 47 in Orenburg eingerichtet. Die Auslieferung der ersten Serienfahrzeuge begann 1956. Sechs Tu-4-Bomber wurden für den Einsatz der La-17 im Kasaner Flugzeugwerk Nummer 22 umgebaut. Der Serienbau der La-17 dauerte bis 1964, das Produktionsprogramm sah die Herstellung von bis zu 300 unbemannten Zielen pro Jahr vor.
Das Ziel war für seinen Zweck recht zufriedenstellend, aber Ende der 50er Jahre wurde klar, dass die Kolben-Tu-4 bald außer Dienst gestellt werden würde, und das Luftstartsystem brauchte zu lange, um sich auf den Einsatz vorzubereiten, und war ziemlich kostspielig. Das Militär wollte die Fähigkeiten des Ziels erweitern und die Betriebskosten senken. Infolgedessen kamen die Entwickler auf die Idee, das Staustrahltriebwerk durch ein Turbostrahltriebwerk zu ersetzen und auf einen Start von einer Bodenwerfer aus umzusteigen.
1958 begann die Produktion des La-17M-Targets mit einem RD-9BK-Turbojet-Triebwerk mit einem Schub von 2600 kgf und einem Bodenstart. Das RD-9BK-Turbojet-Triebwerk war eine Modifikation des veralteten RD-9B-Triebwerks, das aus dem MiG-19-Jäger entfernt wurde. Der Start erfolgte mit Hilfe von zwei Festtreibstoff-Boostern, und als Schleppwerfer wurde ein vierrädriger Wagen einer 100-mm-KS-19-Flugabwehrkanone verwendet.
1962 wurde La-17 erneut aufgerüstet. Für die Tests und das Kampftraining der Flugabwehr-Raketensysteme wurden Ziele benötigt, die im Höhenbereich fliegen konnten: 0,5-18 km, die Reflexionsfähigkeit des Ziels ändern, um Marschflugkörper zu simulieren, sowie taktische und strategische Bomber. Dazu wurde im Zielflugzeug ein RD-9BKR-Triebwerk mit erhöhter Höhe installiert und im hinteren Rumpf eine Luniberg-Linse platziert. Dank des erhöhten RCS hat sich die Zielverfolgungsreichweite des 3-6 cm Bodenradars von 150-180 km auf 400-450 km erhöht und der simulierte Flugzeugtyp erweitert.
Damit die modernisierte La-17MM wiederverwendet werden kann, wurde das Landesystem nach dem Start modifiziert. Im hinteren Teil des Rumpfes wurde eine abgeladene Last installiert, die durch ein Kabel mit einem Scheck verbunden war, aus der der Autopilot das Ziel bei minimaler Bauhöhe in einen großen Anstellwinkel versetzte, während gleichzeitig der Motor stoppte. Beim Fallschirmspringen landete das Ziel auf Skiern mit Stoßdämpfern unter der Gondel des Turbojet-Triebwerks.
Da die Reserven der RD-9-Triebwerke schnell aufgebraucht waren, begannen sie in den 70er Jahren mit dem Einbau der R-11K-300-Turbojet-Triebwerke, die aus den erschöpften R-11F-300 umgebaut wurden und auf der MiG-21, Su-15 und installiert waren Yak-28-Flugzeug. … Das Ziel mit Triebwerken des Typs R-11K-300 erhielt die Bezeichnung La-17K und wurde bis Ende 1992 in Serie produziert.
Trotz der Tatsache, dass die Ziele der La-17-Familie derzeit zweifellos veraltet und nicht in der Lage sind, moderne Luftangriffswaffen zu imitieren, wurden sie bis vor kurzem auf Schießständen während des Kontroll- und Trainingsfeuers von Luftverteidigungsmannschaften verwendet.
Nach der Annahme des unbemannten Ziels La-17 mit dem Staustrahltriebwerk RD-900 stellte sich die Frage, auf Basis dieser Maschine ein unbemanntes Aufklärungsflugzeug zu schaffen. Eine Regierungsverordnung zu diesem Thema wurde im Juni 1956 erlassen. Das Ziel mit einem Staustrahltriebwerk hatte jedoch eine kurze Reichweite, und zwar erst nach dem Erscheinen der La-17M mit dem RD-9BK-Turbostrahltriebwerk mit einem Schub von 1900 kgf.
AFA-BAF / 2K- und AFA-BAF-21-Kameras wurden im Bugraum des Aufklärungsflugzeugs auf einer schwingenden Installation platziert. Der Autopilot wurde durch den AP-63 ersetzt. Für den bequemen Transport des Scouts wurden die Flügelkonsolen klappbar gemacht. Der Start des unbemannten Aufklärungsflugzeugs vom SATR-1-Transport- und Trägergerät auf dem ZiL-134K-Chassis erfolgte mit zwei PRD-98-Feststoff-Startboostern und die Rettung per Fallschirm mit Landung auf der Triebwerksgondel. Eckreflektoren unter den funktransparenten Verkleidungen der Flügelspitzen und des Rumpfes wurden demontiert.
Bei den im Sommer 1963 abgeschlossenen staatlichen Tests wurde nachgewiesen, dass das Fahrzeug in der Lage ist, fotografische Aufklärung bis zu einer Entfernung von 60 km von der Startposition bis zu einer Höhe von 900 m und in einer Höhe von eine Entfernung von bis zu 200 km - in einer Höhe von 7000 m Geschwindigkeit auf der Strecke - 680-885 km / h. Das Startgewicht beträgt 3600 kg.
1963 wurde die La-17R als Teil des TBR-1-Komplexes (taktisches unbemanntes Aufklärungsflugzeug) offiziell in Dienst gestellt, der Betrieb in der Truppe begann jedoch erst in der zweiten Hälfte der 60er Jahre. Dies lag an der Notwendigkeit, die Bodenkontroll- und Ortungsstationen für die Aufklärungsdrohne zu verfeinern.
Es war vorgesehen, dass der taktische unbemannte Komplex des Aufklärungsflugzeugs TBR-1 mit einer akzeptablen Einsatzzeit am Startplatz ausreichend mobil sein könnte. Der Komplex umfasst: gezogen von einem KRAZ-255-Fahrzeug, eine SATR-1-Trägerrakete, TUTR-1-Transportwagen, gezogen von ZIL-157- oder ZIL-131-Fahrzeugen, ein KATR-1-Spezialfahrzeug zur Durchführung eines Pre-Launch-Checks der Aufklärungsflugzeugausrüstung und Sicherstellung des Starts des Haupttriebwerks sowie der Funkleit- und Radarstationen MRV-2M und "Kama" zur Steuerung der unbemannten Aufklärungsflugzeuge auf der Flugroute. Als Teil eines eigenen Geschwaders unbemannter Aufklärungsflugzeuge gab es auch einen technischen und operativen Zug, der mit Spezialfahrzeugen für die Arbeit mit Kameras, Autokränen und anderer Ausrüstung ausgestattet war, sowie eine Einheit, die die Landung der La-17R in gegebener Weise sicherstellte Bereich und Abrufen von Aufklärungsmaterial von der Tafel und Evakuieren des Flugzeugs.
Nach der Modernisierung wurden die Fähigkeiten des unbemannten Aufklärungsflugzeugs La-17RM, das mit dem R-11K-300-Triebwerk ausgestattet war, erweitert. Die Reichweite in großer Höhe hat sich von 200 auf 360 km erhöht. Neben der aktualisierten fotografischen Aufklärungsausrüstung in Form der Kameras AFA-40, AFBA-40, AFA-20, BPF-21, ASCHFA-5M und der TV-Kamera Chibis wurde die Strahlungsaufklärungsstation Sigma zur Bordausrüstung hinzugefügt. In der sowjetischen Luftwaffe wurden bis Mitte der 70er Jahre La-17RMs betrieben, danach wurden die unbemannten Ziele auf Trainingsständen als Zielflugzeuge „entsorgt“.
Eine Reihe von La-17 in verschiedenen Modifikationen wurden an die alliierten Länder der UdSSR geliefert. In den 50er Jahren waren auf chinesischen Übungsplätzen unbemannte Staustrahlziele zu finden. Wie in der UdSSR wurden sie von Tu-4-Bombern abgefeuert. Im Gegensatz zur sowjetischen Luftwaffe flogen bis Anfang der 1990er Jahre kolbengetriebene Bomber in die VR China. Am Ende ihrer Karriere wurden chinesische Tu-4 als Träger von Aufklärungs-UAVs eingesetzt. In den 60er Jahren begann die chinesische Luftfahrtindustrie mit der Produktion der La-17 mit dem WP-6-Turbojet-Triebwerk (chinesische Kopie des RD-9). Dieses Turbojet-Triebwerk wurde in der PLA Air Force auf J-6-Jägern (einer Kopie der MiG-19) und dem Q-5-Kampfflugzeug eingesetzt. Neben der Lieferung von Zielflugzeugen und technischer Dokumentation für deren Serienproduktion in China wurde eine Charge unbemannter Aufklärungsflugzeuge vom Typ La-17RM unter der Bezeichnung UR-1 nach Syrien überführt. Es ist jedoch nicht bekannt, ob sie in einer Kampfsituation eingesetzt wurden.
Die Einführung des taktischen Überschall-Aufklärungsbombers MiG-25RB durch die sowjetische Luftwaffe, dessen Avionik neben verschiedenen fotografischen Geräten elektronische Aufklärungsstationen umfasste, erweiterte die Möglichkeiten zur Sammlung von Informationen im operativen Rücken des Feindes erheblich. Wie Sie wissen, gelang es den Israelis Anfang der 70er Jahre nicht, den Flug der MiG-25R und MiG-25RB über die Sinai-Halbinsel zu verhindern. Die sowjetischen Spezialisten waren sich jedoch bewusst, dass beim Einsatz über einem Operationsgebiet, in dem es weitreichende und hochgelegene Luftverteidigungssysteme geben würde, große Höhe und Fluggeschwindigkeit die Unverwundbarkeit des Aufklärungsflugzeugs nicht mehr garantieren konnten. In dieser Hinsicht begann das Militär Ende der 60er Jahre mit der Entwicklung von wiederverwendbaren unbemannten taktischen Aufklärungsflugzeugen mit Überschall. Das Militär benötigte Fahrzeuge mit einer größeren Reichweite und Fluggeschwindigkeit als die, die mit der La-17R / RM im Einsatz waren. Außerdem entsprach ein sehr primitiver Aufklärungskomplex von Fahrzeugen, der auf der Grundlage eines unbemannten Ziels erstellt wurde, den modernen Anforderungen nicht. Der Kunde wollte Späher, die tief in der feindlichen Verteidigung mit transsonischer Reisegeschwindigkeit operieren können. Die Aufklärungsausrüstung vielversprechender Fahrzeuge sollte neben modernen Mitteln zur Fixierung visueller Informationen auch Geräte zur Strahlenaufklärung des Gebiets und zur Öffnung der Positionen von Flugabwehr-Raketensystemen und Radaren umfassen.
Mitte der 60er Jahre begann das Tupolev Design Bureau mit der Entwicklung der taktischen Aufklärungssysteme Strizh und Reis. Das Ergebnis dieser Arbeiten war die Schaffung und Übernahme des operativ-taktischen Komplexes Tu-141 (VR-2 "Strizh") und des taktischen Komplexes Tu-143 (VR-3 "Reis"). Der unbemannte Komplex der taktisch-operativen Aufklärung VR-2 "Strizh" ist für die Durchführung von Aufklärungsoperationen in einer Entfernung vom Startpunkt in einer Entfernung von mehreren hundert Kilometern vorgesehen, während der VR-3 "Reis" - 30-40 km.
In der ersten Entwurfsphase war vorgesehen, dass unbemannte Aufklärungsflugzeuge in geringer Höhe mit Überschallgeschwindigkeit die Luftverteidigungslinien durchbrechen würden. Dies erforderte jedoch Motoren mit Nachbrennern, was zwangsläufig zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch führte. Das Militär bestand auch darauf, dass eine neue Generation unbemannter Aufklärungsflugzeuge nach der Rückkehr von einem Kampfflug mit einem speziell angefertigten Ski auf einem Flugzeug auf seinem Flugplatz landen sollte. Berechnungen zeigten jedoch, dass eine hohe Fluggeschwindigkeit und eine Flugzeuglandung bei einer leichten Erhöhung der Kampfkraft die Kosten des Geräts erheblich erhöhen, obwohl seine Lebenserwartung im Krieg sehr kurz sein könnte. Infolgedessen wurde die maximale Fluggeschwindigkeit auf eine Grenze von 1100 km / h begrenzt und es wurde beschlossen, mit einem Fallschirm-Rettungssystem zu landen, was es wiederum ermöglichte, das Design zu vereinfachen, das Startgewicht und die Kosten zu reduzieren des Flugzeugs.
Die unbemannten Aufklärungsflugzeuge Tu-141 und Tu-143 hatten äußerlich viele Gemeinsamkeiten, unterschieden sich jedoch in geometrischen Abmessungen, Gewicht, Flugreichweite, Zusammensetzung und Fähigkeiten der bordeigenen Aufklärungsausrüstung. Beide Fahrzeuge wurden nach dem "tailless"-Schema mit einem tiefliegenden Deltaflügel mit einer 58°-Schwung entlang der Vorderkante gebaut, mit kleinen Zuflüssen in den Wurzelteilen. Im vorderen Teil des Rumpfes befindet sich ein fester trapezförmiger Destabilisator, der für den nötigen Stabilitätsspielraum sorgt. PGO - einstellbar am Boden im Bereich von 0° bis 8°, je nach Flugzeugausrichtung, mit einem Schwenkwinkel entlang der Vorderkante von 41,3°. Das Flugzeug wurde über zweiteilige Höhenruder an Tragfläche und Seitenruder gesteuert. Der Lufteinlass des Motors befindet sich über dem Rumpf, näher am Heck. Diese Anordnung ermöglichte nicht nur eine Vereinfachung der Einrichtung des Startkomplexes, sondern reduzierte auch die Radarsignatur des unbemannten Aufklärungsflugzeugs. Um die Spannweite des Flügels beim Transport zu reduzieren, wurde die Flügelkonsole der Tu-141 in eine vertikale Position ausgelenkt.
Die ersten Exemplare der Tu-141 waren mit dem ressourcenarmen R-9A-300-Turbojet-Triebwerk (einer speziell modifizierten Modifikation des RD-9B-Turbojet-Triebwerks) ausgestattet, wechselten jedoch später, nachdem die Massenproduktion etabliert wurde, auf die Produktion von Aufklärungsflugzeug mit KR-17A-Triebwerken mit einem Schub von 2000 kgf. Ein unbemanntes Aufklärungsflugzeug mit einem Startgewicht von 5370 kg, in einer Höhe von 2000 m entwickelte es eine Höchstgeschwindigkeit von 1110 km / h und hatte eine Flugreichweite von 1000 km. Die Mindestflughöhe auf der Strecke betrug 50 m, die Höchstflughöhe 6000 m.
Die Tu-141 wurde mit einem Festtreibstoff-Startbooster gestartet, der im unteren Teil des Rumpfes montiert war. Die Landung des unbemannten Aufklärungsflugzeugs nach Abschluss des Auftrages erfolgte über ein Fallschirmsystem, das sich in der Verkleidung im Heck des Rumpfes oberhalb der Düse des Strahltriebwerks befand. Nach dem Abstellen des Strahltriebwerks wurde ein Bremsfallschirm ausgelöst, der die Fluggeschwindigkeit auf einen Wert reduzierte, bei dem der Hauptfallschirm sicher ausgelöst werden konnte. Gleichzeitig mit einem Bremsfallschirm wurde ein Dreiradfahrwerk mit Fersenstoßdämpfungselementen hergestellt. Unmittelbar vor der Bodenberührung wurde der bremsende Festbrennstoffmotor eingeschaltet und der Fallschirm abgefeuert.
Der Komplex der Bodendienste umfasste Fahrzeuge zum Betanken und zur Vorbereitung des Starts, eine geschleppte Startrampe, Kontroll- und Verifikationsanlagen sowie Hardware für die Arbeit mit Aufklärungsausrüstung. Alle Elemente des VR-2 "Strizh"-Komplexes wurden auf einem mobilen Chassis platziert und konnten sich auf öffentlichen Straßen bewegen.
Leider war es nicht möglich, genaue Daten über die Zusammensetzung und die Fähigkeiten des Aufklärungskomplexes VR-2 Strizh zu finden. Verschiedene Quellen sagen, dass die Tu-141 mit einer für ihre Zeit perfekten Navigationsausrüstung, Luftbildkameras, einem Infrarot-Aufklärungssystem und Mitteln ausgestattet war, die es ermöglichen, die Arten und Koordinaten der betriebenen Radargeräte zu bestimmen und die Strahlungsaufklärung des Geländes durchzuführen. Auf der Strecke wurde das unbemannte Aufklärungsflugzeug von einem Autopiloten gesteuert, Manöver und das Ein-/Ausschalten von Aufklärungsgeräten erfolgten nach einem vorgegebenen Programm.
Die Flugtests der Tu-141 begannen 1974, aufgrund der hohen Komplexität des Aufklärungskomplexes erforderten sie eine Koordination und Verfeinerung der Bord- und Bodenausrüstung. Die Serienproduktion der Drohne begann 1979 im Luftfahrtwerk Kharkov. Vor dem Zusammenbruch der UdSSR wurden in der Ukraine 152 Tu-141 gebaut. An den Westgrenzen der UdSSR wurden separate Aufklärungsgeschwader eingesetzt, die mit unbemannten Aufklärungsflugzeugen dieses Typs ausgestattet waren. Derzeit sind einsatzfähige Tu-141 nur in der Ukraine zu finden.
Zum Zeitpunkt seiner Gründung entsprach der Aufklärungskomplex BP-2 "Strizh" voll und ganz seinem Zweck. Das unbemannte Aufklärungsfahrzeug verfügte über recht breite Fähigkeiten und hatte gute Chancen, die gestellte Aufgabe zu erfüllen, was in den Übungen immer wieder bestätigt wurde. Eine Reihe von Tu-141s mit erschöpftem Flugleben wurden in M-141-Ziele umgewandelt. Der Zielkomplex wurde als VR-2VM bezeichnet.
Laut Lageplan und technischen Lösungen war das unbemannte Aufklärungsflugzeug Tu-143 sozusagen eine verkleinerte Kopie der Tu-141. Der erste erfolgreiche Flug der Tu-143 fand im Dezember 1970 statt. 1973 wurde eine experimentelle Charge von UAVs festgelegt, um in einem Flugzeugwerk in der Stadt Kumertau staatliche Tests durchzuführen. Die offizielle Annahme der Tu-143 erfolgte 1976.
Ein unbemanntes Aufklärungsflugzeug mit einem Startgewicht von 1230 kg wurde von einer mobilen Trägerrakete SPU-143 auf einem Baiser eines BAZ-135MB-Radtraktors gestartet. Die Tu-143 wurde in die Trägerrakete geladen und mit dem Transportladefahrzeug TZM-143 vom Landeplatz evakuiert. Die Anlieferung und Lagerung des UAV erfolgte in verschlossenen Containern. Die Reichweite der Verlagerung des Komplexes mit einem zum Start vorbereiteten Aufklärungsflugzeug beträgt bis zu 500 km. Gleichzeitig konnten sich die technischen Bodenfahrzeuge des Komplexes mit einer Geschwindigkeit von bis zu 45 km/h über die Autobahn bewegen.
Die Wartung des UAV wurde mit dem Kontroll- und Testkomplex KPK-143 durchgeführt, einer Reihe von mobilen Geräten zum Betanken eines Autokrans, Feuerwehrleute und Lastwagen. Die Vorbereitung des Starts, die etwa 15 Minuten dauerte, wurde von einer Kampfbesatzung SPU-143 durchgeführt. Unmittelbar vor dem Start wurde das Turbostrahlantriebstriebwerk TRZ-117 mit einem maximalen Schub von 640 kgf gestartet und das unbemannte Aufklärungsflugzeug mit dem Festbrennstoffbeschleuniger SPRD-251 in einem Winkel von 15° zum Horizont gestartet. Das sichere Abteil des SPRD-251 war mit einer speziellen Zündpille versehen, die durch einen Gasdruckabfall im Startbeschleuniger ausgelöst wurde.
Der ursprünglich im Auftrag der Luftwaffe erstellte Aufklärungskomplex VR-3 "Reis" wurde in den Streitkräften der UdSSR weit verbreitet und wurde auch von den Bodentruppen und der Marine genutzt. Im Zuge gemeinsamer Großübungen von Formationen verschiedener Kampfwaffen zeigte der Reis-Komplex deutliche Vorteile im Vergleich zu den bemannten taktischen Aufklärungsflugzeugen MiG-21R und Yak-28R. Der Flug der Tu-143 wurde entlang einer programmierten Route mit einem automatischen Kontrollsystem durchgeführt, das einen Autopiloten, einen Funkhöhenmesser und einen Geschwindigkeitsmesser umfasste. Das Kontrollsystem ermöglichte im Vergleich zu den pilotierten taktischen Aufklärungsflugzeugen der Luftwaffe einen genaueren Ausgang des unbemannten Fahrzeugs in das Aufklärungsgebiet. Das Aufklärungs-UAV war in der Lage, in geringer Höhe mit Geschwindigkeiten von bis zu 950 km / h zu fliegen, auch in Gebieten mit schwierigem Gelände. Die relativ geringe Größe verschaffte der Tu-143 eine geringe Sichtbarkeit und einen niedrigen EPR, was die Drohne in Kombination mit hohen Flugdaten zu einem sehr schwierigen Ziel für Luftverteidigungssysteme machte.
Die Aufklärungsausrüstung befand sich in einem abnehmbaren Bug und hatte zwei Hauptoptionen: Foto- und Fernsehaufzeichnung des Bildes auf der Route. Außerdem hätte die Drohne Strahlungsaufklärungsgeräte und einen Container mit Flugblättern platziert haben können. Der VR-3 "Flight"-Komplex mit dem UAV "Tu-143" war in der Lage, bei Tageslicht bis zu einer Tiefe von 60-70 km von der Frontlinie taktische Luftaufklärung mit Foto-, Fernseh- und Strahlungshintergrundaufklärungsgeräten durchzuführen. Gleichzeitig wurde die Detektion von Flächen- und Punktzielen in einem Streifen mit einer Breite von 10 N (H-Flughöhe) bei Verwendung von Kameras und 2, 2 N bei Ausstattung mit Fernsehaufklärungsmitteln gewährleistet. Das heißt, die Breite des Streifens für die Fotografie aus einer Höhe von 1 km betrug etwa 10 km, für Fernsehaufnahmen etwa 2 km. Je nach Flughöhe wurden Aufnahmeintervalle für die Aufklärung festgelegt. Die im Kopf des Aufklärungsflugzeugs installierte Fotoausrüstung ermöglichte es aus einer Höhe von 500 m und einer Geschwindigkeit von 950 km / h, Objekte mit einer Größe von 20 cm oder mehr am Boden zu erkennen und bei Überflügen von bis zu 5000 m hohen Gebirgszügen. Die Bordfernsehgeräte übermittelten per Funk ein Fernsehbild der Umgebung an die Drohnenkontrollstation. Der Empfang eines Fernsehbildes war in einer Entfernung von 30-40 km vom UAV möglich. Die Bandbreite der Strahlungsaufklärung erreicht 2 N und die gewonnenen Informationen können auch über einen Funkkanal zum Boden übertragen werden. Die Tu-143-Aufklärungsausrüstung umfasste eine PA-1 Panorama-Luftbildkamera mit einer 120-Meter-Filmreserve, eine I-429B Chibis-B-Fernsehausrüstung und eine Sigma-R-Strahlungsaufklärungsausrüstung. Es wurde auch die Möglichkeit in Betracht gezogen, einen Marschflugkörper auf der Grundlage der Tu-143 zu erstellen, aber es gibt keine Daten zu den Tests dieser Modifikation und ihrer Inbetriebnahme.
Vor der Landung in einem bestimmten Gebiet machte die Tu-143 gleichzeitig mit dem Abstellen des Motors eine Rutsche, wonach das zweistufige Fallschirm-Jet-System und das Fahrwerk freigegeben wurden. Im Moment der Bodenberührung, als die Fahrwerksstoßdämpfer ausgelöst wurden, wurden der Landefallschirm und der Bremsmotor gezündet, was ein Umkippen des Aufklärungsflugzeugs durch das Segel des Fallschirms verhinderte. Die Suche nach dem Landeplatz des unbemannten Aufklärungsflugzeugs erfolgte nach den Signalen des Bordfunkfeuers. Außerdem wurde der Container mit Aufklärungsinformationen entfernt und das UAV zur Vorbereitung zur Wiederverwendung an eine technische Position gebracht. Die Lebensdauer der Tu-143 wurde auf fünf Einsätze ausgelegt. Die Verarbeitung des fotografischen Materials erfolgte an der Mobilstation zum Empfangen und Entschlüsseln von Aufklärungsinformationen POD-3, wonach die zeitnahe Übertragung der empfangenen Daten über Kommunikationskanäle sichergestellt wurde.
Nach in Open Source veröffentlichten Informationen wurden unter Berücksichtigung der für die Erprobung vorgesehenen Prototypen im Zeitraum von 1973 bis 1989 mehr als 950 Exemplare der Tu-143 gebaut. Neben den sowjetischen Streitkräften war der VR-3 "Reis"-Komplex in Bulgarien, Syrien, Irak, Rumänien und der Tschechoslowakei im Einsatz.
Im Jahr 2009 berichteten die Medien, dass Belarus eine Reihe von UAVs in der Ukraine erworben hatte. Unbemannte Aufklärungsflugzeuge wurden in echten Kampfhandlungen in Afghanistan und während des Iran-Irak-Krieges eingesetzt. 1985 wurde eine syrische Tu-143 von einem israelischen F-16-Jäger über dem Libanon abgeschossen. In den frühen 90er Jahren wurden mehrere Tu-143 von der DVRK in Syrien gekauft. Westlichen Quellen zufolge wurde das nordkoreanische Analogon in Massenproduktion hergestellt und bereits bei Aufklärungsflügen über den südkoreanischen Gewässern des Gelben Meeres eingesetzt. Nach Angaben westlicher Experten können nordkoreanische Kopien der Tu-143 auch zur Lieferung von Massenvernichtungswaffen verwendet werden.
Ende der 90er Jahre wurden Tu-143, die in Russland verfügbar waren, massiv in M-143-Ziele umgewandelt, die Marschflugkörper im Rahmen der Kampfausbildung von Luftverteidigungskräften simulieren sollten.
Als die bewaffnete Konfrontation im Südosten der Ukraine begann, verfügten die ukrainischen Streitkräfte über eine bestimmte Anzahl von UAVs Tu-141 und Tu-143. Vor Beginn des Konflikts wurde ihre Operation der 321. separaten Staffel unbemannter Aufklärungsflugzeuge anvertraut, die im Dorf Rauhovka, Bezirk Berezovsky, Region Odessa, stationiert war.
Zur fotografischen Aufklärung der Stellungen der Miliz wurden unbemannte Luftfahrzeuge eingesetzt, die aus der Konservierung genommen wurden. Vor der Ankündigung des Waffenstillstands im September 2014 haben in der UdSSR gebaute Drohnen mehr als 250.000 Hektar vermessen. Gleichzeitig wurden etwa 200 Objekte gefilmt, darunter 48 Kontrollpunkte und mehr als 150 Infrastrukturobjekte (Brücken, Dämme, Kreuzungen, Straßenabschnitte). Die instrumentelle Ausrüstung sowjetischer UAVs ist jedoch jetzt hoffnungslos veraltet - Fotofilm wird verwendet, um die Ergebnisse der Aufklärung aufzuzeichnen, das Gerät muss in sein Territorium zurückkehren, der Film muss entfernt, an das Labor geliefert, entwickelt und entschlüsselt werden. Somit ist eine Echtzeitaufklärung unmöglich, der Zeitabstand vom Moment des Schießens bis zur Verwendung der Daten kann erheblich sein, was das Ergebnis der Aufklärung mobiler Ziele oft abwertet. Zudem lässt die technische Zuverlässigkeit der vor rund 30 Jahren entstandenen Technik zu wünschen übrig.
Es gibt keine Statistiken über die Kampfeinsätze der ukrainischen Tu-141 und Tu-143 in offenen Quellen, aber viele Fotos von UAVs in Positionen und während des Transports, die im Sommer und Herbst 2014 aufgenommen wurden, wurden im Netzwerk veröffentlicht. Derzeit werden jedoch keine neuen Bilder von ukrainischen Drohnen dieses Typs veröffentlicht, und das Militär DVR und LPR informieren nicht über ihre Flüge. Insofern ist davon auszugehen, dass die Reserven von Tu-141 und Tu-143 in der Ukraine grundsätzlich erschöpft sind.
Kurz nach der Annahme des Aufklärungskomplexes VR-3 "Reis" wurde die Resolution des Ministerrats der UdSSR über die Entwicklung des modernisierten Komplexes VR-ZD "Reis-D" veröffentlicht. Der Erstflug des UAV-Prototyps Tu-243 fand im Juli 1987 statt. Unter Beibehaltung der Flugzeugzelle wurde der Aufklärungskomplex erheblich verfeinert. In der Vergangenheit hat das Militär den VR-3 Reis für seine begrenzten Fähigkeiten zur Übertragung von Informationen in Echtzeit kritisiert. In dieser Hinsicht wurde die Tu-243 neben der PA-402-Luftbildkamera mit der verbesserten Aist-M-Fernsehausrüstung ausgestattet. In einer anderen Version, die für die nächtliche Aufklärung konzipiert ist, kommt das Wärmebildsystem Zima-M zum Einsatz. Das von Fernseh- und Infrarotkameras empfangene Bild wird über einen mit Hilfe der Richtfunkanlage Trassa-M organisierten Funkkanal übertragen. Parallel zur Übertragung über den Funkkanal werden Informationen während des Fluges auf den magnetischen Datenträgern an Bord aufgezeichnet. Neue, fortschrittlichere Aufklärungsausrüstung in Kombination mit verbesserten Eigenschaften des UAV ermöglichte es, die Fläche des untersuchten Territoriums in einem Flug erheblich zu vergrößern und gleichzeitig die Qualität der erhaltenen Informationen zu verbessern. Dank des Einsatzes des neuen Navigations- und Kunstflugkomplexes NPK-243 auf der Tu-243 haben sich die Fähigkeiten des VR-ZD "Reis-D" deutlich erhöht. Während der Modernisierung wurden auch einige Elemente des Bodenkomplexes aktualisiert, wodurch die Effizienz der Aufgaben und Betriebseigenschaften gesteigert werden konnte.
Nach den auf der Luft- und Raumfahrtmesse MAKS-99 präsentierten Informationen hat das unbemannte Aufklärungsfahrzeug Tu-243 ein Startgewicht von 1400 kg, eine Länge von 8,28 m, eine Spannweite von 2,25 m und eine Fluggeschwindigkeit von 850-940 km / h. Die maximale Flughöhe auf der Strecke beträgt 5000 m, die minimale 50 m, die Flugreichweite wird auf 360 km erhöht. Der Start und die Anwendung der Tu-243 sind denen der Tu-143 ähnlich. Dieses unbemannte Aufklärungsfahrzeug wurde Ende der 90er Jahre für den Export angeboten. Es wird behauptet, dass die Tu-243 1999 offiziell von der russischen Armee übernommen und in den Einrichtungen des Flugzeugherstellers Kumertau in Serie gebaut wurde. Allerdings war die Zahl der gebauten Tu-243 offenbar sehr gering. Nach Angaben von The Military Balance 2016 verfügt die russische Armee über eine Reihe von Tu-243 UAVs. Inwieweit dies der Realität entspricht, ist unbekannt, doch aktuell genügt der Aufklärungskomplex VR-ZD „Reis-D“nicht mehr modernen Anforderungen.
