Das Programm zur Entwicklung des erdnahen Weltraums muss neu erstellt werden
Der vielversprechendste Weg, den nahen Weltraum zu erobern, bleiben ohne Zweifel Luft- und Raumfahrtsysteme, die gegenüber der traditionellen Raketenmethode, eine Nutzlast in eine erdnahe Umlaufbahn zu bringen, erhebliche Vorteile haben.
Das Luft- und Raumfahrtsystem unterscheidet sich vom Raketen- und Weltraumsystem dadurch, dass es als erste und manchmal zweite Stufe ein wiederverwendbares Unterschall-, Überschall- oder Hyperschallflugzeug verwendet. Wahrscheinlich müssen Sie keine sieben Zoll in der Stirn sein, um zu verstehen: Wenn Sie ein Flugzeug anstelle der ersten Stufe verwenden, können Sie den Start wirtschaftlicher machen (die Rakete trägt neben Treibstoff auch ein Oxidationsmittel, das die Flugzeugtriebwerke aufnehmen aus der Atmosphäre). Aber es gibt auch andere Vorteile. Ich werde einige davon nennen. Beginnen wir mit der Wiederverwendbarkeit. Das Luft- und Raumfahrtsystem ermöglicht die wiederholte Verwendung aller seiner Komponenten. Dadurch wird die Wirtschaftlichkeit der Starts deutlich erhöht. Ein weiterer wichtiger Vorteil ist die Möglichkeit, von jedem Punkt aus starten zu können, da die erste Stufe des Trägers auch den Äquator erreichen kann, um dort zu starten. Die Nähe zur Nullparallelen erzeugt einen Schlingeneffekt, wenn ein in den Weltraum geschleudertes Objekt zusätzliche Energie durch die Rotation der Erde erhält.
Erinnerung an die Zukunft
„Moderne Raketen- und Raumfahrzeuge sind relativ teuer, haben eine unzureichende Tragfähigkeit und brauchen lange, um sich auf einen Start vorzubereiten. Alle Raumfahrzeuge (bemannt und unbemannt) werden jetzt mit Einweg-Trägerraketen ins All befördert. Auch komplexe Raumschiffe sind für nur einen Flug ausgelegt.
Lässt sich zum Beispiel damit vereinbaren, dass ein seit mehreren Jahren im Bau befindlicher großer Ozeandampfer für eine einzige Reise gedacht war? Und in der Raumfahrt ist dies genau der Fall.
Nehmen Sie zum Beispiel die amerikanische Trägerrakete Saturn 5, die Apollo-Missionen zum Mond ermöglichte. Dieser über 100 Meter hohe und fast dreitausend Tonnen schwere Riese hörte bereits wenige Minuten nach dem Start auf zu existieren. Die siegreiche Straße der Kosmonautik ist übersät mit ausgebrannten Raketenfragmenten, Raumschiffblöcken und in Umlaufbahnen geschleuderten Satelliten.
Diese Verfügbarkeit von Technologie wird zu einer ernsthaften Bremse für die weitere Entwicklung der Raumfahrt und Weltraumforschung. Anfangs, als es nicht so viele Starts gab und die Forschung nicht so groß war, konnte dies toleriert werden. In Zukunft wird eine solche Verschwendung unmöglich “, schrieb der Pilotkosmonaut der UdSSR V. A. Shatalov zu Beginn der Erforschung des erdnahen Weltraums.
Warum entwickeln sich Luft- und Raumfahrtsysteme nicht weiter? Nein, sie entwickeln sich nur aktiv, aber nicht hier.
Für Zwecke des Weltraumtourismus wurden in den letzten Jahren die suborbitalen Luft- und Raumfahrtsysteme Space Ship One und Space Ship Two entwickelt. Space Ship One hat mehrere suborbitale Flüge absolviert. Raumschiff Zwei befindet sich in Flugerprobung.
Was sind unsere Erfolge? Das Luft- und Raumfahrtsystem Spiral wurde bereits 1964 entwickelt. Es bestand aus einem Orbitalflugzeug, das von einem Hyperschall-Booster in den Weltraum geschleudert werden sollte, und einer Raketenstufe in die Umlaufbahn. Es wurde im A. I. Mikoyan Design Bureau entwickelt. Der Chefdesigner des Systems war G. E. Lozino-Lozinsky, später Chefdesigner der NGO Molniya, die das Luft- und Raumfahrtfahrzeug Buran entwickelt hat. Es gibt auch ein Projekt des Mehrzweck-Luft- und Raumfahrtsystems MAKS, das in seiner jetzigen Form als Ergebnis aufeinanderfolgender Designstudien entstanden ist, die unter der Leitung von Lozino-Lozinsky bei NPO Molniya zusammen mit verwandten Unternehmen, Industrieforschungsinstituten und Instituten der Russische Akademie der Wissenschaften seit Ende der 70er Jahre bis heute. Doch der Weg von der Designentwicklung bis zur Anwendung im aktuellen Umfeld scheint unaufhaltsam.
Wer verstößt gegen die Konvention
Angesichts der intensiven Entwicklung von Luft- und Raumfahrtsystemen für die gesamte Weltgemeinschaft gibt es ein sehr ernstes rechtliches Problem, das die Menschheit an den Rand eines neuen Weltkriegs bringen könnte, nicht schlimmer als die Kubakrise. Es ist einfach formuliert: "Auf welcher Höhe endet die Luftfahrt und beginnt die Raumfahrt?"
Das Chicagoer Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt erkennt an, dass jeder Staat die volle und ausschließliche Souveränität über seinen Luftraum besitzt und dass kein Staatsflugzeug das Hoheitsgebiet eines anderen Staates überfliegt oder auf diesem landet, es sei denn mit Genehmigung dieses Staates. Das Weltraumrecht sieht gleichen Zugang für alle zum Zwecke der Forschung oder Nutzung vor und teilt den Raum nicht in Zonen ein. Es schließt auch den Start von Objekten mit Nuklear- oder Massenvernichtungswaffen in die Erdumlaufbahn aus, verbietet jedoch nicht suborbitale Flüge mit solchen Waffen und alle Flüge mit konventionellen Waffen. Das heißt, es ist möglich, Waffen in die Umlaufbahn zu bringen, die nicht nach internationalem Recht verboten sind und sich regelmäßig über dem Territorium eines anderen Staates befinden. Das Problem ist, dass die Höhe relativ zur Erde, bei der das Chicagoer Abkommen endet und das Weltraumgesetz beginnt, nicht vereinbart wird.
Russland geht ebenso wie die International Aeronautical Federation (FAI) davon aus, dass die Grenze zwischen Luft- und Raumfahrt 100 Kilometer von der Erdoberfläche entfernt verläuft. In den Vereinigten Staaten gilt eine solche Grenze als 80,45 Kilometer (50 Meilen). Im Jahr 2006 erließ der US-Präsident eine Direktive zur National Space Policy, in der die USA auf jegliche internationale Vereinbarungen zur Einschränkung von Raumfahrtaktivitäten im Zusammenhang mit Militärprogrammen verzichten, und enthält die These über das Recht, Amerikas Gegnern die Möglichkeit zu verweigern, ihre Weltraumkapazitäten zu nutzen.
Die Entwicklung ziviler Verkehrs- und Passagierluft- und Raumfahrtsysteme erforderte die Lösung ihrer Flugsicherheitsprobleme auf UN- und ICAO-Ebene. Im März 2015 fand im ICAO-Hauptsitz in Montreal das erste gemeinsame Raumfahrtsymposium des UN-Ausschusses für den Weltraum und der ICAO statt. Russland legte bei ihm keine Berichte mit seiner Position vor. Muss man sich danach wundern, wenn die Interessen Russlands von der Weltgemeinschaft ignoriert werden, die im Interesse der Vereinigten Staaten jede für uns ungünstige Entscheidung treffen kann? Was machen wir, wenn ein suborbitaler Apparat eines anderen Staates in 90 Kilometer Höhe in Richtung Moskau über unser Territorium fliegt: abschießen oder leise über die Hauptstadt fliegen lassen? Wir sollten die Initiatoren der richtigen Lösung all dieser Fragen auf internationaler Ebene aus Sicht der russischen Interessen sein und nicht eine Straußenposition einnehmen und denken, dass sich alles von selbst lösen wird oder dass das Ausland uns helfen wird.
Parallelwelten
Kehren wir zur Frage zurück: Warum gibt es keine Projekte von Luft- und Raumfahrtsystemen in Russland und was muss getan werden, um sie umzusetzen? Der Hauptgrund ist meiner Meinung nach die Uneinigkeit der Luft- und Raumfahrt in der UdSSR und der Russischen Föderation. Den Anfang dieser Uneinigkeit legte N. S. Chruschtschow, als er 1955 befahl, eine Reihe von Konstruktionsbüros und Fabriken aus der Unterordnung des Ministeriums für Luftfahrtindustrie der UdSSR zu entziehen und auf ihrer Grundlage ein neues Ministerium für allgemeinen Maschinenbau zu bilden. So haben wir uns von Flugzeugen und Raketen getrennt. Die echte Uneinigkeit zwischen den beiden Abteilungen zeigte sich bereits während der gemeinsamen Arbeit am Energia-Buran-Projekt. Ich erinnere mich gut, wie die Mitarbeiter des Konstruktionsbüros des UdSSR-Ministeriums für allgemeine Maschinen, das für das Steuersystem der Buran verantwortlich war, als das Orbitalflugzeug aus der Umlaufbahn auf eine Höhe von 20 Kilometern abstieg, nach einem der Treffen scherzten, dass danach das Schiff passierte diese Höhe, sie gingen Champagner trinken und ließen dann die Luftfahrtindustrie erzittern. Für die Schaffung eines Kontrollsystems aus einer Höhe von 20 Kilometern bis zur Haltestelle "Buran" am Boden war bereits das Konstruktionsbüro für den Flugzeuginstrumentenbau verantwortlich … Präsenz der Militärisch-Industriellen Kommission im Ministerrat der UdSSR (MIC), die allen Rüstungsindustrien direkt unterstellt war, sowie des Ministeriums für Zivilluftfahrt. Ausschlaggebend für die erfolgreiche Umsetzung des Energia-Buran-Programms wurde die koordinierende und führende (dies ist hier das bestimmende Wort) Rolle des militärisch-industriellen Komplexes.
Wenn wir über die Luft-, Raketen- und Raumfahrtindustrie sprechen, können wir mit Sicherheit sagen, dass ihre Verwaltung von einer einzigen staatlichen Stelle durchgeführt werden sollte. Darüber hinaus eine, die sie nicht nur als zwei parallele Welten verwalten konnte, sondern auch eine wissenschaftliche, Design- und Produktionslegierung der Luft-, Raketen- und Raumfahrtindustrie schaffen konnte. Man kann sagen, dass bereits solche Versuche unternommen wurden, eine Schlange mit einem Igel zu kreuzen (die Abteilung für Luft- und Raumfahrtindustrie im Wirtschaftsministerium der Russischen Föderation und dann Rosaviakosmos) und nichts geschah. Aber sie existierten auch zu wenig Zeit, um wirklich etwas zu verändern, und sie haben sich nicht die Aufgabe gestellt, aus zwei Teilbereichen einen einzigen zu schaffen. Dies sollte nun die Hauptaufgabe sein. Nach der Liquidation von Roskosmos als Regierungsbehörde und der Schaffung einer einzigen staatlichen Körperschaft auf deren Grundlage und dem URSC wird der normale Prozess der staatlichen Verwaltung der Branche vollständig verschwinden. Das GC wird selbst eine Politik für die Erforschung des Weltraums erstellen, Pläne erstellen, staatliche Anordnungen festlegen, Forschung betreiben und eine wissenschaftlich-technische Reserve schaffen, sich an Entwicklung und Produktion beteiligen, Starts durchführen und bei Fehlschlägen Zwischenfälle untersuchen. Im allgemeinen Sprachgebrauch wird dieser Ansatz als "Massengrab" bezeichnet. Immerhin gibt es bereits mehr als indikative Erfahrungen mit der UAC, die seit 2006 in Betrieb ist, sich aber noch in nichts niedergeschlagen hat. Ich zitiere nur zwei Fragmente aus dem UAC-Jahresbericht 2007, in dem geplant war, „den aktuellen Trend in der technischen Ausrüstung russischer Fluggesellschaften umzukehren, die Flotte mit Flugzeugen ausländischer Produktion zu modernisieren und die Dominanz inländischer Flugzeugprodukte in die Zeit nach 2015“und „bis 2015, um die Entwicklungsarbeiten abzuschließen und die Serienproduktion des vielversprechenden Luftfahrtkomplexes an vorderster Front (PAK FA) zu starten“. Heute, im Jahr 2015, kann jeder leicht einschätzen, wie nah die UAC an der Umsetzung der 2007 gestellten Aufgaben ist. Aber hier gibt es zumindest das Ministerium für Industrie und Handel, das noch versucht, eine staatliche Regulierung durchzuführen. Aber es wird keinerlei Kontrolle über das neue Roscosmos-Unternehmen geben.
NASA klingt nicht nach unserem Geschmack
Oder ist es vielleicht doch noch sehenswert, wie die Kontrolle von Flugzeugen und Weltraumkomplexen in den USA vor sich geht? Das wichtigste Regierungsorgan des Landes in der Luft- und Raumfahrtindustrie ist die National Aeronautics and Space Administration (NASA). Es ist eine bundesstaatliche Behörde, die direkt dem Vizepräsidenten der Vereinigten Staaten unterstellt ist und für die wissenschaftliche, technische und technologische Forschung und Errungenschaften im Bereich Luft- und Raumfahrt, das zivile Raumfahrtprogramm des Landes sowie für die Luft- und Weltraumerkundung verantwortlich ist. Aus Sicht der staatlichen Regulierung nimmt die NASA gleichzeitig die Funktionen des Ministeriums für Luftfahrtindustrie und des Ministeriums für Allgemeine Angelegenheiten der UdSSR wahr. In Russland wurde sein Analogon kurz vom Rosaviakosmos gehandelt, der 1999 gegründet und 2004 liquidiert wurde. Es ist die NASA, die das Programm und die Pläne für Luft- und Raumfahrtaktivitäten vorbereitet und nach Genehmigung durch die Führung des Landes umsetzt. Die Luftfahrtindustrie der NASA trägt seit Jahrzehnten zur Luftfahrt bei. Nahezu jedes Flugzeug ist heute mit von der NASA entwickelter Technologie ausgestattet, um Flugzeuge sicherer und effizienter zu fliegen. Die Luftfahrtforschung spielt nach wie vor eine wichtige Rolle im Luftverkehr und im Frachttransport und treibt Technologie und Innovation voran. Dies gibt der US-Luftfahrtindustrie die Möglichkeit, weiter zu wachsen und ihre globale Wettbewerbsfähigkeit zu erhalten. Die NASA umfasst 17 Forschungs- und Flugtestkomplexe, die den Start von Raumfahrzeugen und Flugzeugen für verschiedene Zwecke ermöglichen. Einen besonderen Platz in der NASA nimmt das im Oktober 2006 gegründete NASA Security Center (NSC) ein, das geschaffen wurde, um die Umsetzung der Sicherheitsanforderungen und die garantierte Erfüllung der gesetzten Ziele in NASA-Projekten und -Programmen zu gewährleisten.
Das NSC konzentriert sich auf die Verbesserung der Entwicklung der Menschen, Prozesse und Werkzeuge, die zum sicheren und erfolgreichen Erreichen der strategischen Ziele der NASA erforderlich sind, und hat vier funktionale Abteilungen: Technologiefortschritt, Wissensdatenbankmanagement, Auditing und Peer Review sowie Unterstützung bei der Unfall- und Katastrophenuntersuchung.
Es ist kein Zufall, dass die ICAO 2006 zum ersten Mal vom Konzept der Flugsicherheit zum Konzept ihres Managements übergegangen ist. Im Jahr 2013 verabschiedete die ICAO den 19. Anhang zum Chicagoer Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt, der als „Sicherheitsmanagement“bezeichnet wird. Es ist mittlerweile ein verbindlicher Standard für die weltweite Zivilluftfahrt. Leider wird diese Bestimmung in der russischen Luftverkehrspraxis nur unzureichend erfüllt und in der Raketen- und Raumfahrtindustrie überhaupt nicht angewendet.
Zahlreiche private Luft- und Raumfahrtunternehmen in den Vereinigten Staaten sind nur Ausführende der NASA-Programme und -Pläne im Luft- und Raumfahrtsektor, die durch eine staatliche Anordnung umgesetzt werden.
Zhukovsky anweisen
In Russland gibt es keine der NASA vergleichbare Regierungsbehörde für Luft- und Raumfahrtaktivitäten. Der Staatskonzern Roskosmos ist aufgrund seiner Struktur grundsätzlich nicht in der Lage, dieselbe Rolle wie die NASA in den Vereinigten Staaten zu spielen. Aber wir haben jetzt die Möglichkeit, ein ähnliches staatliches Leitungsgremium zu schaffen.
Dazu ist es notwendig, das Bundesgesetz "Über das Nationale Forschungszentrum" des nach N. Ye. Zhukovsky benannten Instituts (Nr. 326-ФЗ vom 4. November 2014) zu ändern - um dem SIC die von NASA in den Vereinigten Staaten und verleihen ihr den Status einer staatlichen Verwaltungsbehörde im Bereich der Luft- und Raumfahrtindustrie. Es ist auch notwendig, alle Forschungsinstitute für Raketen- und Weltraumorientierung (TsNIIMash usw.), das Kosmodrom Wostochny sowie das LII im. MM Gromov, der letzteren aus der UCK holt.
Doch zurück in die Staaten. Eine weitere Regierungsbehörde der US-amerikanischen Luft- und Raumfahrtindustrie ist die Federal Aviation Administration (FAA). Seine Hauptfunktionen sind die Regulierung der Zivilluftfahrt und der kommerziellen Luft- und Raumfahrt, um die Flugsicherheit und die Umweltauswirkungen zu gewährleisten.
Die FAA hat ein Office of Commercial Space Transportation (AST), dessen Aufgabe es ist, die Bevölkerung, das Eigentum, die nationale Sicherheit und die außenpolitischen Interessen der Vereinigten Staaten während kommerzieller Start- oder Wiedereintrittsaktivitäten in die Luft- und Raumfahrt zu schützen und die Luft- und Raumfahrt zu erleichtern und zu fördern Transport. Die FAA wird Lizenzen für kommerzielle Luft- und Raumfahrt oder experimentelle Fluggenehmigungen erst ausstellen, wenn sie feststellt, dass ein Antrag auf einen Start oder Wiedereintritt, eine Startposition, eine Testausrüstung, eine Struktur oder ein Antrag für die Luft- und Raumfahrt nicht die öffentliche Gesundheit, das Eigentum, die amerikanische nationale Sicherheit oder das Ausland gefährdet politische Interessen oder internationale Verpflichtungen der Vereinigten Staaten. AST lizenziert Weltraumhäfen für die kommerzielle Nutzung. Dies ist vergleichbar mit der Zulassung von Flugplätzen für die zivile Luftfahrt oder gemeinsam mit der Luftwaffe für die gewerbliche Nutzung.
In Russland gibt es keine der amerikanischen FAA vergleichbare Stelle. Wenn jedoch die einzelnen Funktionen der FAA im Zusammenhang mit der Umsetzung des Abkommens von Chicago über die internationale Zivilluftfahrt auf das Verkehrsministerium der Russischen Föderation, Rosaviatsia, Rostransnadzor und das Interstate Aviation Committee verteilt sind, sind solche Strukturen im Bereich der Luft- und Raumfahrt im Allgemeinen abwesend. Somit gibt es keine unabhängige staatliche Kontrolle über die Sicherheit von Luft- und Raumfahrtaktivitäten, wie beispielsweise in den USA, in Russland und nie zuvor.
Eine weitere US-Regierungsbehörde, die einen erheblichen Einfluss auf die Sicherheit von Luft-, Raketen- und Raumfahrt hat, ist das National Transportation Safety Board (NTSB). Die Organisationsstruktur des Rates besteht aus Unterausschüssen, die für die Untersuchung von Sicherheitsvorfällen im Luft-, Straßen-, See-, Schienen- und Pipelinetransport sowie beim Transport gefährlicher Stoffe, wissenschaftliche, technische und gestalterische Arbeiten, Kommunikation und Gesetzgebungstätigkeiten zuständig sind. Neben Notfällen in der Zivilluftfahrt untersucht das NTSB Luft- und Raumfahrtunfälle von großer öffentlicher Bedeutung. Dazu gehören alle Unfälle und Katastrophen von US-Luftfahrtfahrzeugen. Zum Beispiel war es das NTSB, das in beiden Fällen die Ermittlungen zum Tod des Space Shuttles leitete und jetzt an der Katastrophe des suborbitalen Raumschiffs Virgin Galactic Space Ship Two beteiligt ist.
Das Hauptergebnis der Arbeit des NTSB besteht darin, die Ursachen des Vorfalls zu identifizieren und Sicherheitsempfehlungen zu geben, um diese in Zukunft zu vermeiden. Im Laufe seiner Geschichte hat der Rat mehr als 13.000 Empfehlungen abgegeben, von denen die meisten von der FAA ganz oder teilweise akzeptiert wurden. Der Rat hat keine rechtliche Befugnis, seine Empfehlungen umzusetzen oder durchzusetzen. Die FAA tut dies in der Luftfahrt in den Vereinigten Staaten. Dieser Ansatz ist notwendig, um sicherzustellen, dass nur eine Behörde für die Flugsicherheit verantwortlich ist. Aber die NTSB hat bei der Untersuchung aller Vorfälle unbedingte Priorität. Die FAA ist immer in Untersuchungen involviert, aber nicht mehr - der NTSB ist dafür zuständig.
Es gibt in Russland keine dem NTSB vergleichbare Regierungsbehörde. Die Untersuchung von Unfällen mit zivilen Luftfahrzeugen erfolgt durch das IAC und Vorfälle - durch das Bundesamt für Luftverkehr. Gleichzeitig erfüllen beide Gremien auch gleichzeitig Funktionen zur Gewährleistung der Flugsicherheit. Diese Kombination widerspricht den Anhängen 13 ("Aircraft Accident Investigation") und 19 ("Safety Management") des Chicagoer Abkommens, die für alle ICAO-Mitglieder verpflichtend sind. Bei der Untersuchung von Vorfällen, Unfällen und Katastrophen mit Raketen- und Weltraumtechnik ist die Lage noch schlimmer. Dies geschieht durch die Verantwortlichen für Entwicklung, Produktion, Inbetriebnahme und Betrieb. Natürlich lassen die von solchen Ermittlern ermittelten Unfallursachen in vielen Fällen ernsthafte Zweifel aufkommen, was nicht zur Verhütung von Notsituationen beiträgt. Bei der Untersuchung des Absturzes des Flugzeugs Falcon in Vnukovo ist es unwahrscheinlich, dass das IAC Fehler bei der von ihm selbst durchgeführten Zertifizierung des Flugplatzes Vnukovo und seiner Ausrüstung sowie der staatlichen Kommission unter dem Vorsitz des ersten stellvertretenden Leiters von Roscosmos, verantwortlich für die Entwicklung, Produktion und den Start einer Trägerrakete mit einem Frachtschiff, ist unwahrscheinlich, ob sie die Unfallursachen objektiv ermitteln wird. Höchstwahrscheinlich werden sie, wie es in der russischen Praxis mehr als einmal vorgekommen ist, "Wechsler" finden, die ungefähr bestraft und über die ergriffenen Maßnahmen an die Spitze berichtet werden. Dies wird jedoch nicht die Sicherheit von Flügen der Zivilluftfahrt oder von Raumfahrzeugen erhöhen.
In der Spalte "Gesamt"
Nun lohnt es sich, die Vorschläge zusammenzufassen, deren Umsetzung die Entwicklung und Umsetzung von Luft- und Raumfahrtsystemen auf ein Russland würdiges Niveau heben wird.
1. Dringend in den Verhandlungsprozess auf UN- und ICAO-Ebene einsteigen und von allen Staaten der Welt anerkannt werden, dass eine Höhe von 100 Kilometern und weniger über der Erdoberfläche das Wirkungsgebiet des Chicagoer Abkommens über internationales Zivilrecht ist Luftfahrt.
2. Auf der Grundlage des Militärisch-Industriellen Kollegiums und des Wissenschaftlichen Forschungszentrums zu schaffen. N. Ye. Zhukovsky, eine staatliche Regulierungsbehörde in der Luft- und Raketen- und Raumfahrtindustrie, ähnlich der NASA.
3. Auf der Grundlage des Luftverkehrsbundesamtes eine Stelle zur staatlichen Regulierung der Flugsicherheit zu schaffen. Ihm alle Sicherheitsfunktionen anzuvertrauen, die von Russlands Verpflichtungen gemäß dem Chicagoer Abkommen vorgeschrieben sind, sowie die Verantwortung für die Gewährleistung der Sicherheit von Flügen von suborbitalen, orbitalen und anderen kommerziellen Luft-, Raumfahrt- und Raketenfahrzeugen (ähnlich der FAA).
4. Bildung einer unabhängigen staatlichen Stelle zur Untersuchung von Vorfällen, Unfällen und Katastrophen im Luft- und Raumfahrtverkehr gemäß den Anforderungen des Abkommens von Chicago, die nicht auf die Bestrafung der Täter, sondern auf die Unfallverhütung abzielen. Im Idealfall könnte dies eine staatliche Stelle zur Untersuchung von Vorfällen, Unfällen und Katastrophen nicht nur im Luft- und Raumfahrtverkehr, sondern auch im Eisenbahn-, See-, Fluss- und Pipeline-Wirtschaftsverkehr sein, beispielsweise unter dem Sicherheitsrat der Russischen Föderation (analog zum NTSB).
5. Das auf der Grundlage der Militärisch-Industriellen Kommission und des Wissenschaftlichen Forschungszentrums erstellte anzuvertrauen. N. Ye. Schukowski, der staatliche Regulierungsbehörde in der Luft- und Raketen und Raumfahrtindustrie ein einheitliches Programms von Aktivitäten in der Industrie für die nahe Zukunft und für einen langen Zeitraum mit jährlichen Anpassungen und Pflicht zur Aufnahme in dem dem Unterprogramm für die Entwicklung Entwicklung von Trägersystemen für die Raumfahrt.
