Nach der Niederlage des kaiserlichen Japan im Zweiten Weltkrieg wurde dem Land unter amerikanischer Besatzung verboten, über eigene Streitkräfte zu verfügen. Die 1947 verabschiedete japanische Verfassung verkündete den Verzicht auf die Schaffung von Streitkräften und das Recht, Krieg zu führen. 1952 wurden jedoch die Nationalen Sicherheitskräfte gebildet, und 1954 begannen auf ihrer Grundlage die japanischen Selbstverteidigungskräfte.
Formal handelt es sich bei dieser Organisation nicht um die Streitkräfte und gilt in Japan selbst als zivile Organisation. Der japanische Premierminister ist für die Selbstverteidigungskräfte zuständig. Trotzdem ist diese "nichtmilitärische Organisation" mit einem Budget von 59 Milliarden Dollar und einer Zahl von fast 250.000 Menschen mit ausreichend modernen Waffen und Ausrüstung ausgestattet.
Gleichzeitig mit der Schaffung der Selbstverteidigungskräfte begann der Wiederaufbau der Luftwaffe - der japanischen Luftverteidigungskräfte. Im März 1954 unterzeichnete Japan einen Militärhilfevertrag mit den Vereinigten Staaten, und im Januar 1960 unterzeichneten Japan und die Vereinigten Staaten einen „Vertrag über gegenseitige Zusammenarbeit und Sicherheitsgarantien“. In Übereinstimmung mit diesen Vereinbarungen begannen die Air Self-Defense Forces, in den USA hergestellte Flugzeuge zu erhalten. Das erste japanische Luftgeschwader wurde am 1. Oktober 1956 organisiert, das 68 T-33A und 20 F-86F umfasste.
F-86F-Jäger der Air Self-Defense Forces of Japan
1957 begann die Lizenzproduktion amerikanischer F-86F Sabre-Jäger. Mitsubishi baute von 1956 bis 1961 300 F-86F. Diese Flugzeuge dienten bis 1982 bei der Air Self-Defense Force.
Nach der Annahme und dem Beginn der lizenzierten Produktion des F-86F-Flugzeugs benötigten die Air Self-Defense Forces zweisitzige Jet-Trainer-Flugzeuge (TCB), die in ihren Eigenschaften Kampfjägern ähnelten. Der von der Kawasaki Corporation in Lizenz hergestellte T-33-Jettrainer mit geradem Flügel (210 gebaute Flugzeuge), der auf Basis des ersten amerikanischen Serien-Düsenjägers F-80 "Shooting Star" entstand, erfüllte die Anforderungen nicht vollständig.
In diesem Zusammenhang entwickelte die Firma Fuji auf der Grundlage des amerikanischen Jägers F-86F Sabre den T-1 TCB. Im Cockpit waren zwei Besatzungsmitglieder im Tandem unter einer gemeinsamen, zurückklappbaren Kabinenhaube untergebracht. Das erste Flugzeug hob 1958 ab. Aufgrund von Problemen bei der Feinabstimmung des japanischen Triebwerks wurde die erste Version des T-1 mit importierten britischen Bristol Aero Engines Orpheus-Triebwerken mit einem Schub von 17,79 kN ausgestattet.
Japanisches TCB T-1
Das Flugzeug wurde als die Anforderungen der Air Force erfüllend anerkannt, woraufhin zwei Chargen von 22 Flugzeugen unter der Bezeichnung T-1A bestellt wurden. Die Flugzeuge beider Parteien wurden 1961-1962 an den Kunden ausgeliefert. Von September 1962 bis Juni 1963 wurden 20 Serienflugzeuge unter der Bezeichnung T-1B mit dem japanischen Ishikawajima-Harima J3-IHI-3-Triebwerk mit 11,77 kN Schub gebaut. Damit wurde der T-1 TCB das erste japanische Düsenflugzeug der Nachkriegszeit, das von eigenen Konstrukteuren entworfen wurde und dessen Bau bei nationalen Unternehmen aus japanischen Komponenten durchgeführt wurde.
Die japanischen Luftverteidigungskräfte betreiben den T-1-Trainer seit über 40 Jahren, mehrere Generationen japanischer Piloten wurden auf diesem Trainingsflugzeug ausgebildet, das letzte Flugzeug dieses Typs wurde 2006 außer Dienst gestellt.
Bei einem Startgewicht von bis zu 5 Tonnen entwickelte das Flugzeug eine Geschwindigkeit von bis zu 930 km/h. Es war mit einem Maschinengewehr des Kalibers 12,7 mm bewaffnet und konnte eine Kampflast in Form von NAR oder Bomben mit einem Gewicht von bis zu 700 kg tragen. Der japanische T-1 entsprach in seinen Hauptmerkmalen in etwa dem weit verbreiteten sowjetischen UTS MiG-15.
1959 erwarb das japanische Unternehmen Kawasaki eine Lizenz zur Herstellung des U-Boot-Patrouillenflugzeugs Lockheed P-2H Neptune. Seit 1959 begann im Werk in der Stadt Gifu die Serienproduktion, die mit der Veröffentlichung von 48 Flugzeugen endete. 1961 begann Kawasaki mit der Entwicklung ihrer eigenen Modifikation des Neptun. Das Flugzeug erhielt die Bezeichnung P-2J. Darauf installierten sie anstelle von Kolbenmotoren zwei General Electric T64-IHI-10 Turboprop-Triebwerke mit einer Leistung von jeweils 2850 PS, die in Japan produziert wurden. Hilfs-Turbojet-Triebwerke Westinghouse J34 wurden durch Turbojet-Triebwerke Ishikawajima-Harima IHI-J3 ersetzt.
Neben dem Einbau von Turboprop-Triebwerken gab es weitere Änderungen: Die Treibstoffversorgung wurde erhöht, neue U-Boot- und Navigationsgeräte wurden installiert. Die Triebwerksgondeln wurden neu gestaltet, um den Luftwiderstand zu reduzieren. Um die Start- und Landeeigenschaften auf weichem Untergrund zu verbessern, wurde das Chassis neu konstruiert - anstelle eines Rades mit großem Durchmesser erhielten die Hauptstreben Zwillingsräder mit kleinerem Durchmesser.
Marine-Patrouillenflugzeug Kawasaki P-2J
Im August 1969 begann die Serienproduktion des P-2J. Im Zeitraum von 1969 bis 1982 wurden 82 Autos produziert. Patrouillenflugzeuge dieses Typs wurden bis 1996 in der japanischen Marinefliegerei eingesetzt.
Als die amerikanischen Unterschall-Düsenjäger F-86 Anfang der 60er Jahre den modernen Anforderungen nicht mehr entsprachen, begann das Kommando der Selbstverteidigungskräfte nach einem Ersatz für sie zu suchen. In diesen Jahren verbreitete sich das Konzept, wonach sich der Luftkampf künftig auf das Abfangen von Kampfflugzeugen mit Überschall und Raketenduelle zwischen Jägern reduzieren würde.
Der in den späten 1950er Jahren in den USA entwickelte Überschalljäger Lockheed F-104 Starfighter entsprach voll und ganz diesen Vorstellungen.
Bei der Entwicklung dieses Flugzeugs standen Hochgeschwindigkeitseigenschaften im Vordergrund. Der Starfighter wurde später oft als "Rakete mit dem Mann im Inneren" bezeichnet. Piloten der US Air Force wurden von diesem kapriziösen Notfallflugzeug schnell desillusioniert und begannen, es den Alliierten anzubieten.
In den späten 1950er Jahren wurde der Starfighter trotz seiner hohen Unfallrate in vielen Ländern zu einem der Hauptjäger der Luftwaffe, der in verschiedenen Modifikationen hergestellt wurde, auch in Japan. Es war der Allwetter-Abfangjäger F-104J. Am 8. März 1962 rollte der erste in Japan gebaute Starfighter aus den Toren des Mitsubishi-Werks in der Stadt Komaki. Konstruktionsbedingt unterschied sie sich fast nicht von der deutschen F-104G, und der Buchstabe "J" bezeichnet nur das Kundenland (J - Japan).
F-104J
Seit 1961 hat die Luftwaffe des Landes der aufgehenden Sonne 210 Starfighter erhalten, 178 davon wurden vom japanischen Konzern Mitsubishi in Lizenz produziert.
1962 begann der Bau des ersten japanischen Turboprop-Flugzeugs für Kurz- und Mittelstrecken. Das Flugzeug wurde vom Konsortium Nihon Aircraft Manufacturing Corporation hergestellt. Es umfasst fast alle japanischen Flugzeughersteller wie Mitsubishi, Kawasaki, Fuji und Shin Meiwa.
YS-11
Das Passagier-Turboprop-Flugzeug mit der Bezeichnung YS-11 sollte die Douglas DC-3 auf Inlandsstrecken ersetzen und konnte bei einer Reisegeschwindigkeit von 454 km/h bis zu 60 Passagiere befördern. Von 1962 bis 1974 wurden 182 Flugzeuge produziert. Bis heute ist die YS-11 das einzige kommerziell erfolgreiche Passagierflugzeug eines japanischen Unternehmens. Von den 182 produzierten Flugzeugen wurden 82 in 15 Länder verkauft. Eineinhalb Dutzend dieser Flugzeuge wurden an die Militärabteilung geliefert, wo sie als Transport- und Trainingsflugzeuge eingesetzt wurden. In der Version für elektronische Kriegsführung kamen vier Flugzeuge zum Einsatz. Im Jahr 2014 wurde beschlossen, alle YS-11-Varianten abzuschreiben.
Mitte der 1960er Jahre galt die F-104J als veraltete Maschine. Daher brachte das japanische Ministerkabinett im Januar 1969 die Frage auf, die Luftwaffe des Landes mit neuen Abfangjägern auszustatten, die die Starfighter ersetzen sollten. Als Prototyp wurde der amerikanische Mehrzweckjäger F-4E Phantom der dritten Generation gewählt. Aber die Japaner stellten bei der Bestellung der F-4EJ-Variante die Bedingung, dass es sich um einen "sauberen" Abfangjäger handelt. Den Amerikanern machte das nichts aus, und die gesamte Ausrüstung für die Arbeit an Bodenzielen wurde von der F-4EJ entfernt, aber die Luft-Luft-Waffen wurden verstärkt. Dabei wurde alles nach dem japanischen Konzept "nur im Interesse der Verteidigung" durchgeführt.
F-4FJ
Das erste lizenzierte japanische Flugzeug hob am 12. Mai 1972 zum ersten Mal ab. Anschließend baute Mitsubishi 127 F-4FJs in Lizenz.
Die "Aufweichung" von Tokios Ansätzen zu Offensivwaffen, auch bei der Air Force, war in der zweiten Hälfte der 1970er Jahre auf Druck Washingtons zu beobachten, insbesondere nach der Verabschiedung der sogenannten "Guidelines for Japanese-American." im Jahr 1978 Verteidigungskooperation." Zuvor wurden keine gemeinsamen Aktionen, auch keine Übungen, der Selbstverteidigungskräfte und amerikanischen Einheiten auf dem Territorium Japans durchgeführt. Seitdem hat sich bei den japanischen Selbstverteidigungskräften in der Hoffnung auf gemeinsame Offensivaktionen vieles verändert, auch an den Leistungsmerkmalen der Luftfahrttechnik.
Zum Beispiel begann man mit der Installation von Luftbetankungsgeräten an den noch produzierten F-4EJ-Jägern. Der letzte Phantom für die japanische Luftwaffe wurde 1981 gebaut. Aber bereits 1984 wurde ein Programm zur Verlängerung der Lebensdauer verabschiedet. Zur gleichen Zeit wurden "Phantoms" mit Bombenmitteln ausgestattet. Diese Flugzeuge wurden Kai genannt. Die meisten "Phantoms", die eine große Restressource hatten, wurden modernisiert.
F-4EJ Kai-Kampfflugzeuge sind weiterhin bei den japanischen Luftverteidigungsstreitkräften im Einsatz. Jährlich wurden in jüngster Zeit etwa 10 Flugzeuge dieses Typs abgeschrieben. Etwa 50 F-4EJ-Kai-Jäger und RF-4EJ-Aufklärungsflugzeuge sind noch im Einsatz. Offenbar wird dieser Flugzeugtyp nach Erhalt der amerikanischen F-35A-Jäger endgültig außer Dienst gestellt.
In den frühen 60er Jahren begann die japanische Firma Kawanishi, die in Shin Maywa umbenannt wurde und für ihre Wasserflugzeuge bekannt ist, mit der Forschung, um ein U-Boot-Abwehrflugzeug der neuen Generation zu entwickeln. 1966 war das Design fertig und 1967 hob der erste Prototyp ab.
Das neue japanische Flugboot mit der Bezeichnung PS-1 war ein freitragender Hochdecker mit einem geraden Flügel und einem T-Leitwerk. Die Struktur des Wasserflugzeugs ist ein einschneidiges Ganzmetall mit einem abgedichteten Rumpf vom Semi-Monocoque-Typ. Das Kraftwerk besteht aus vier T64-Turboprop-Triebwerken mit einer Leistung von 3060 PS., die jeweils einen dreiblättrigen Propeller in Rotation trieben. Unter dem Flügel befinden sich Schwimmer für zusätzliche Stabilität bei Start und Landung. Ein einziehbares Radfahrwerk wird verwendet, um sich entlang des Schlupfes zu bewegen.
Zur Lösung von U-Boot-Abwehrproblemen verfügte die PS-1 über ein leistungsstarkes Suchradar, ein Magnetometer, einen Empfänger und eine Anzeige für Signale von hydroakustischen Bojen, eine Fluganzeige über der Boje sowie ein aktives und passives U-Boot-Erkennungssystem. Unter dem Flügel, zwischen den Triebwerksgondeln, befanden sich Knoten für die Aufhängung von vier U-Boot-Abwehrtorpedos.
Im Januar 1973 wurde das erste Flugzeug in Dienst gestellt. Dem Prototyp und zwei Vorserienflugzeugen folgten eine Charge von 12 Serienfahrzeugen, gefolgt von acht weiteren Flugzeugen. Während der Operation gingen sechs PS-1 verloren.
Anschließend gaben die Maritime Self-Defense Forces den Einsatz der PS-1 als U-Boot-Abwehrflugzeug auf, und alle im Dienst verbleibenden Fahrzeuge konzentrierten sich auf die Aufgaben der Suche und Rettung auf See, die U-Boot-Abwehrausrüstung von Wasserflugzeugen wurde demontiert.
Wasserflugzeug US-1A
1976 erschien eine Such- und Rettungsversion des US-1A mit leistungsstärkeren T64-IHI-10J-Motoren von jeweils 3490 PS. Die Bestellungen für die neue US-1A gingen von 1992 bis 1995 ein, wobei bis 1997 insgesamt 16 Flugzeuge bestellt wurden.
Derzeit gibt es zwei US-1A-Such- und Rettungseinheiten in der japanischen Marinefliegerei.
US-2
Eine weitere Entwicklungsoption für dieses Wasserflugzeug war die US-2. Es unterscheidet sich von der US-1A in der Verglasung des Cockpits und der aktualisierten Zusammensetzung der Bordausrüstung. Das Flugzeug war mit neuen Rolls-Royce AE 2100 Turboprop-Triebwerken mit einer Leistung von 4500 kW ausgestattet. Die Tragflächen wurden mit integrierten Kraftstofftanks neu gestaltet. Außerdem verfügt die Such- und Rettungsoption über ein neues Thales Ocean Master-Radar im Bug. Insgesamt wurden 14 US-2-Flugzeuge gebaut, fünf Flugzeuge dieses Typs werden in der Marinefliegerei eingesetzt.
Bis Ende der 60er Jahre hatte die japanische Luftfahrtindustrie umfangreiche Erfahrungen im Lizenzbau ausländischer Flugzeugmodelle gesammelt. Zu dieser Zeit ermöglichten es das Design und das industrielle Potenzial Japans, eigenständig Flugzeuge zu entwickeln und zu bauen, die in Bezug auf die grundlegenden Parameter den Weltstandards nicht unterlegen waren.
1966 begann Kawasaki, der Hauptauftragnehmer des Konsortiums Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC), mit der Entwicklung eines zweistrahligen Militärtransportflugzeugs (MTC) im Auftrag der japanischen Luftverteidigungskräfte. Das geplante Flugzeug, das veraltete amerikanische Kolbentransportflugzeuge ersetzen sollte, erhielt die Bezeichnung C-1. Der erste der Prototypen hob im November 1970 ab, und die Flugtests wurden im März 1973 abgeschlossen.
Das Flugzeug ist mit zwei JT8D-M-9-Turbojet-Triebwerken der amerikanischen Firma Pratt-Whitney ausgestattet, die sich in Gondeln unter den Flügeln befinden und in Japan in Lizenz hergestellt werden. Die S-1-Avionik ermöglicht das Fliegen unter schwierigen meteorologischen Bedingungen zu jeder Tageszeit.
C-1
Der C-1 hat ein Design, das modernen Transportarbeitern gemein ist. Der Laderaum ist druckbeaufschlagt und mit einer Klimaanlage ausgestattet, und die Heckrampe kann im Flug für die Landung von Truppen und das Ablassen von Fracht geöffnet werden. Die Besatzung der C-1 besteht aus fünf Personen, und die typische Ladung umfasst entweder 60 voll ausgestattete Infanteristen oder 45 Fallschirmjäger oder bis zu 36 Krankentragen für Verwundete mit Eskorte oder verschiedene Ausrüstung und Fracht auf Landeplattformen. Durch die Ladeluke im Heck des Flugzeugs kann ins Cockpit geladen werden: eine 105-mm-Haubitze oder ein 2,5-Tonnen-Lkw oder drei Geländewagen.
1973 ging ein Auftrag über die erste Charge von 11 Fahrzeugen ein. Die modernisierte und modifizierte Version der Betriebserfahrung erhielt die Bezeichnung - S-1A. Seine Produktion endete 1980, insgesamt wurden 31 Fahrzeuge aller Modifikationen gebaut. Hauptgrund für die Einstellung der Produktion der C-1A war der Druck der USA, die die japanischen Transportflugzeuge als Konkurrenten ihrer C-130 sahen.
Trotz des "defensiven Fokus" der Self-Defense Forces war ein preiswerter Jagdbomber erforderlich, um die japanischen Bodeneinheiten aus der Luft zu unterstützen.
In den frühen 70er Jahren wurde der SEPECAT Jaguar in europäischen Ländern in Dienst gestellt, und das japanische Militär zeigte den Wunsch, ein Flugzeug einer ähnlichen Klasse zu haben. Zur gleichen Zeit entwickelte Mitsubishi in Japan das Überschall-Schulflugzeug T-2. Es flog zum ersten Mal im Juli 1971 und wurde das zweite in Japan entwickelte Jet-Trainer und das erste japanische Überschallflugzeug.
Japanischer TCB T-2
Das T-2-Flugzeug ist ein Eindecker mit einem hoch positionierten Pfeilflügel mit variabler Pfeilung, einem sich drehenden Stabilisator und einem Seitenleitwerk mit einer einzigen Flosse.
Ein erheblicher Teil der Komponenten dieser Maschine wurde importiert, einschließlich der R. B.-Motoren. 172D.260-50 "Adur" von Rolls-Royce und Turbomeka mit statischer Schubkraft von 20,95 kN ohne Antrieb und jeweils 31,77 kN mit Antrieb, hergestellt in Lizenz von Ishikawajima. Von 1975 bis 1988 wurden insgesamt 90 Flugzeuge hergestellt, davon 28 unbewaffnete T-2Z-Trainer und 62 T-2K-Kampftrainer.
Das Flugzeug hatte ein maximales Startgewicht von 12.800 kg, eine Höchstgeschwindigkeit in Höhe von 1.700 km/h und eine Fährreichweite mit einer PTB von 2.870 km. Die Bewaffnung bestand aus einer 20-mm-Kanone, Raketen und Bomben an sieben Aufhängepunkten mit einem Gewicht von bis zu 2700 kg.
1972 begann Mitsubishi im Auftrag der Air Self-Defense Forces mit der Entwicklung des einsitzigen Jagdbombers F-1 auf Basis des T-2-Trainers, dem ersten japanischen Kampfflugzeug eigener Konstruktion seit dem Zweiten Weltkrieg. Es ist konstruktionsbedingt eine Kopie des T-2-Flugzeugs, verfügt jedoch über ein einsitziges Cockpit und eine fortschrittlichere Sicht- und Navigationsausrüstung. Der Jagdbomber F-1 absolvierte im Juni 1975 seinen Erstflug, die Serienproduktion begann 1977.
F-1
Das japanische Flugzeug wiederholte konzeptionell den französisch-britischen Jaguar, konnte ihm aber in Bezug auf die gebauten Stückzahlen nicht einmal nahe kommen. Insgesamt 77 F-1-Jagdbomber wurden an die Air Self-Defense Force geliefert. Zum Vergleich: SEPECAT Jaguar hat 573 Flugzeuge produziert. Die letzten F-1 wurden 2006 außer Dienst gestellt.
Die Entscheidung, ein Trainingsflugzeug und einen Jagdbomber auf derselben Basis zu bauen, war nicht sehr erfolgreich. Als Flugzeug zur Vorbereitung und Ausbildung von Piloten erwies sich der T-2 als sehr teuer im Betrieb, und seine Flugeigenschaften entsprachen den Anforderungen für die Ausbildung nur wenig. Der F-1-Jagdbomber war dem Jaguar zwar ähnlich, war diesem jedoch in Bezug auf Kampflast und Reichweite erheblich unterlegen.
