Italien war in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts eines der Länder, in denen sich die Luftfahrt und der Flugzeugbau aktiv entwickelten. Italienische Designer gehörten zu den ersten, die ein Düsenflugzeug entwickelten, das vor 78 Jahren - am 27. August 1940 - seinen Erstflug machte. Dies ist ein erfahrener Düsenjäger Caproni Campini N.1 (italienisch Caproni Campini N.1), gebaut im Caproni-Werk. Dieses Flugzeug wurde das zweite Flugzeug mit einem Turbojet-Triebwerk in der Geschichte, nach dem deutschen Versuchsflugzeug Heinkel He 178, das genau ein Jahr vor dem italienischen abhob - am 27. August 1939.
Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs als erstes Düsenflugzeug der Welt bekannt und beworben, war die experimentelle italienische Caproni-Campini N.1 eigentlich ein sehr ineffektives Modell, das ein Jahr später in die Lüfte stieg als das geheime, aber deutlich vielversprechendere deutsche Experimental Flugzeug Heinkel He 178 und 14 Monate nach dem Flug der Rakete He 176. Trotzdem verdient dieses Muster als eines der ersten Düsenflugzeuge der Welt seine Aufmerksamkeit.
Gleichzeitig hat das Projekt des italienischen Düsenflugzeugs von der Idee bis zur Umsetzung einen langen Weg zurückgelegt. Bereits 1931 gründete der italienische Ingenieur Secondo Campini sein eigenes Unternehmen, das sich mit den Prinzipien und Methoden des Düsenantriebs beschäftigte. Campini begann Mitte der 1930er Jahre mit der Arbeit an einem neuen vielversprechenden Flugzeug und konnte die Firma Caproni 1939 davon überzeugen, ein Flugzeug seines Designs zu bauen, das die Krone seiner Arbeit werden sollte. Bemerkenswert ist, dass es ihm mit seinem Projekt gelungen ist, zu dieser Zeit eine der wichtigsten und bekanntesten italienischen Flugzeugbaufirmen zu interessieren. Es wurde bereits 1908 von Giovanni Caproni gegründet, der 1911 das erste italienische Flugzeug schuf.
Das Hauptmerkmal des von Secondo Campini entworfenen Flugzeugs war sein kaum als gewöhnlich zu bezeichnendes Triebwerksdesign. Die Sache ist, dass die Italiener einfach kein funktionierendes Modell eines Turbojet-Triebwerks hatten. Deshalb erscheint es heute nicht verwunderlich, dass Italien als zweites Land der Welt, das es geschafft hat, ein Flugzeug mit Luftstrahltriebwerk zu bauen und zu heben, nicht zu den führenden Ländern auf dem Gebiet dieser Technologien gehörte. Der von ihnen gewählte Weg war zu originell und, wie die weitere Geschichte zeigte, eine Sackgasse.
Tatsächlich war das von Campini entwickelte Flugzeug ein Kolbenstrahlflugzeug. Herzstück war der flüssigkeitsgekühlte 12-Zylinder-Kolbenmotor L.121 R. C. 40 von Isotta Fraschini mit einer maximalen Leistung von 900 PS. Dieser Motor war mit einem Frontkompressor und einer Düse integriert, die den Luftstrom vom Kompressor transportierte. Das ursprüngliche Kraftwerk hieß "Monoreattore". Bei dieser Konstruktion wurde ein konventioneller Kolbenmotor verwendet, um einen Turbofan-Kompressor anzutreiben, der Hochdruckluft in die Brennkammer lieferte (wo komprimierte Luft mit Kraftstoff vermischt, dann gezündet, verbrannt und durch die Strahldüse entwichen wurde). Ganz am Ende des hinteren Rumpfes befand sich eine Düse mit einstellbarem Durchmesser. Aufgrund des Designs konnte die experimentelle Caproni Campini N.1 als zweimotoriges Flugzeug angesehen werden, obwohl nur ein Triebwerk zur Schuberzeugung verwendet wurde.
Äußerlich war das neue italienische Flugzeug viel traditioneller. Es war ein Ganzmetall-Tiefdecker mit zweisitzigem Cockpit und Einziehfahrwerk. Es gab keine besonderen Beschwerden über die Aerodynamik des Flugzeugs. Die Ganzmetallkonstruktion, klare aerodynamische Formen und einziehbare Fahrwerksstreben waren definitiv ein Plus für das Projekt. Aber das Flugzeug selbst erwies sich als ziemlich sperrig und schwer. Das Startgewicht des Flugzeugs betrug fast 4200 kg, für ein solches Gewicht des bestehenden Kraftwerks, das sich nicht in hohem Schub (ca. 750 kgf) und guter Treibstoffeffizienz unterschied, reichte es nicht aus, was der Grund für die niedrige Geschwindigkeitseigenschaften des Versuchsmodells.
Der erste Prototyp des Versuchsflugzeugs Caproni-Campini N.1 flog am 27. August 1940 vom Flugplatz Tagledo bei Mailand in die Lüfte, pilotiert von dem erfahrenen italienischen Testpiloten Mario de Bernardi, der eine Reihe von Vorkriegs-Flugzeugwelten besaß Aufzeichnungen, einschließlich fliegender Wasserflugzeuge … Der Erstflug des neuen Flugzeugs war erfolgreich und die Veranstaltung selbst wurde von der International Aviation Federation aufgezeichnet. Gleichzeitig war das Flugzeug nur 10 Minuten in der Luft. Es ist erwähnenswert, dass dieser Flug zu dieser Zeit als der erste erfolgreiche Flug eines Düsenflugzeugs galt, da die Deutschen ihre He 178-Turbojets in völliger Geheimhaltung testeten.
Insgesamt wurden mehrere Testflüge des neuen Flugzeugs durchgeführt, darunter ein 270 km langer Flug von Tagledo nach Gidonia, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 335 km/h. Und die bei den Tests erreichte Höchstgeschwindigkeit des Flugzeugs betrug nur 375 km / h, was für vollwertige Düsenflugzeuge, die später, auch während des Zweiten Weltkriegs, entstanden, völlig untypisch ist. Die maximale Flughöhe, die das Flugzeug während der Tests erreichte, betrug 4000 Meter, während die praktische Decke der Maschine groß sein konnte. Das Flugzeug beschleunigte mit dem Nachbrenner auf 375 km / h, im Flugmodus ohne Nachbrenner überstieg die Geschwindigkeit von Caproni-Campini N.1 330 km / h nicht. Dieses Flugzeug kletterte innerhalb von 9 Minuten auf eine Höhe von 1000 Metern, was mit der Steiggeschwindigkeit von Flugzeugen während des Ersten Weltkriegs vergleichbar war. Fairerweise ist anzumerken, dass es sich um ein Versuchsflugzeug handelt, eigentlich um einen Technologiedemonstrator, der keine Rekorde aufstellen musste.
Insgesamt produzierte die Firma Caproni zwei Prototypen eines experimentellen Düsenflugzeugs. Der zweite Prototyp flog am 30. November 1941. Er nahm an der feierlichen Parade teil, die über die Piazza Venezia in Rom flog, wo er persönlich vom faschistischen Diktator Benito Mussolini beobachtet wurde. Trotz der Anwesenheit von zwei fliegenden Prototypen hatte der italienische Jet keine besonderen Aussichten.
Experten sind sich einig, dass die Tests zweier italienischer Prototypen Caproni-Campini N.1 sicher als erfolgreich angesehen werden können, insbesondere wenn man sie als Technologiedemonstratoren betrachtet. Aber ein solcher Kämpfer konnte keine Produktionsmaschine werden. Der von den italienischen Konstrukteuren gewählte Kraftwerkstyp war wenig vielversprechend. Sie erkannten sehr schnell, dass der dreistufige Turbolader, der von einem Kolbenmotor angetrieben wurde, keine breite Perspektive für eine Weiterentwicklung hatte. Die Geschwindigkeit solcher Flugzeuge konnte die Geschwindigkeit gewöhnlicher Kolbenjäger mit leistungsstarken Motoren nicht überschreiten. Und die italienische Luftfahrtindustrie im Kriegszustand war einfach nicht bereit, ein so komplexes Flugzeug in Serie zu produzieren. Bereits Anfang 1942, als Italien an allen Fronten des Zweiten Weltkriegs mit einer Vielzahl wichtigerer Probleme konfrontiert war, wurde beschlossen, das Projekt vollständig aufzugeben.
Am Ende des Zweiten Weltkriegs wurde eines von Campinis Versuchsflugzeugen zu Studienzwecken nach Großbritannien überführt, wo sich die Spuren dieser ungewöhnlichen Maschine verlieren. Der zweite Prototyp hat den Krieg und die Nachkriegsjahre sicher überstanden, heute ist diese Kopie im italienischen Luftwaffenmuseum in der Stadt Bracciano ausgestellt. Das Caproni Campini Museum N.1 ist zu Recht eines der interessantesten und einzigartigsten Exponate.
Es sei darauf hingewiesen, dass nicht nur italienische Ingenieure mit dem Kombikraftwerk arbeiteten. Das erste sowjetische Schnelljagdflugzeug I-250 (MiG-13), das nach dem Krieg in Kleinserie (28 Flugzeuge) gebaut wurde, war ebenfalls mit einem Kombikraftwerk ausgestattet, das Kolben- und Motor-Kompressor-Düsentriebwerke umfasste. Diese Flugzeuge waren bei der Marine der UdSSR im Einsatz und waren viel erfolgreicher und erfolgreicher als ihr italienisches Gegenstück. In der Luft entwickelten sie eine Geschwindigkeit von mehr als 800 km/h.
Aber auch nicht das erfolgreichste Projekt, das Caproni-Campini N.1, konnte zur Entwicklung der Luftfahrt beitragen. Dieses italienische Flugzeug verwendete als erstes einen Nachbrenner, bei dem zusätzlicher Treibstoff im Strom verbrannt wurde, um zusätzlichen Schub zu erzeugen. In Zukunft haben die Nachbrenner von Strahltriebwerken bei allen Arten von Kampfflugzeugen weit verbreitete Verwendung gefunden, sie sind seit den 1950er Jahren weit verbreitet.
Flugleistung von Caproni Campini N.1:
Gesamtabmessungen: Länge - 13,1 m, Höhe - 4,7 m, Spannweite - 15, 85 m, Flügelfläche - 36 m2.
Das Leergewicht des Flugzeugs beträgt 3640 kg.
Maximales Startgewicht - 4195 kg.
Kraftwerk - PD Isotta Fraschini L.121 R. C. 40 mit einer Leistung von 900 PS, das einen dreistufigen Turbolader antreibt.
Die maximale Fluggeschwindigkeit beträgt 375 km/h.
Maximale Decke (während der Tests) - 4000 m.
Besatzung - 2 Personen
