Liebling von Marschall Zhukov
Obwohl sich die "emka" als viel besser herausstellte als ihr amerikanischer Prototyp, der für den Betrieb unter russischen Bedingungen angepasst war, ließen ihre Offroad-Qualitäten zu wünschen übrig. Vereinfacht gesagt war die Geländetauglichkeit der M-1 nicht auf dem neuesten Stand: Die Frontfahrer erinnern sich noch gut daran, wie viel Kraft sie während der Frühjahrs- und Herbst-Schlammlawine aufbringen mussten, um die festsitzende „emka“herauszuziehen ein unpassierbarer Grat. Und mit welch aufrichtigem Neid sägten sie äußerlich genau dieselben Autos ab, die scherzhaft mit der schlammigen Straße zurechtkamen - die M-61-73-Geländewagen!..
Das Geländefahrzeug M-61-40 wird getestet. Foto von der Website snob.ru
Die Tatsache, dass dem Armeefahrzeug die Geländegängigkeit fehlt, begann das Militär fast sofort zu reden. Der Klassiker "emka" bewältigte die Aufgaben des Führungsfahrzeugs gut, wenn es nicht notwendig war, in ernsthafte Offroad-Bedingungen zu klettern. Aber professionelle Militärs unterscheiden sich von allen anderen darin, dass sie zuerst darüber nachdenken müssen, wie und womit sie kämpfen müssen. Und aus dieser Sicht war klar: Ein gewöhnlicher M-1 kann auch mit einer sehr großen Strecke nicht als Geländewagen angesehen werden.
Davon ausgehend formulierte das Kommando der Roten Armee bis zum Sommer 1938 einen Antrag auf einen Geländewagen auf Basis der „emka“. Warum gerade dieses Fahrzeug als Basis gewählt wurde, ist verständlich: Zu diesem Zeitpunkt hatten die Truppen genügend Erfahrung in der Bedienung und Wartung der M-1-Maschinen gesammelt, die Techniker verfügten über einen ausreichenden Vorrat an Ersatzteilen, was bedeutete, dass es keinen Sinn machte einen Garten einzuzäunen, ein Geländefahrzeug auf einer neuen Basis zu schaffen und dem Militär unnötige Schwierigkeiten zu bereiten. Ende Juli 1938 trat der technische Auftrag für die Konstruktion eines komfortablen Allrad-Geländewagens ins Werk ein, und eine Gruppe von Entwicklern unter der Leitung von Vitaly Grachev (dem zukünftigen Designer des legendären GAZ-64 und GAZ- 67B) begann die Arbeit.
Die am weitesten verbreitete Version des Geländewagens "emka" ist das Auto M-61-73. Foto von der Website
Als erstes haben wir uns für eine Modifikation der "emka" entschieden, die als Grundlage genommen werden konnte. Das M-1-Modell von 1936, das den Konstrukteuren gut bekannt und auf dem Förderband ausgearbeitet wurde, konnte nicht verwendet werden, es war unmöglich, als Basis zu verwenden: Sein Motor war zu schwach für ein geländegängiges Fahrzeug. Zu diesem Zeitpunkt hatte GAZ jedoch bereits mit der Arbeit an einem neuen Motor begonnen - der Reinkarnation (da die Gesamtzahl der Innovationen und Verbesserungen ziemlich groß war) des Sechszylinder-Dodge D5-Motors, der den heimischen GAZ-11-Index erhielt. Er war es, der zum Herzstück des zukünftigen SUV auf Basis der „emka“wurde.
Da die Arbeiten zur Erfüllung des Militärbefehls parallel zur Modernisierung des Hauptmodells M-1 erfolgten, wurde beschlossen, die Neuheit mit der modernisierten "Emka" für die Karosserie und viele andere Details zu vereinen, jedoch mit einem völlig anderen Federung und Allradantrieb. Dies wurde für die Konstrukteure zur schwierigsten Aufgabe: Sie mussten so schnell wie möglich die führende Vorderachse für das Auto und das Verteilergetriebe entwickeln, also das tun, was in unserem Land noch niemand auf einer Industriemaschine gemacht hatte, nicht experimenteller Maßstab.
M-61-40 mit einem phaetonartigen Körper überwindet die Furt. Foto von der Website www.autowp.ru
Trotzdem hat das Büro für experimentelles Design von Vitaly Grachev dies erfolgreich gemeistert. Außerdem musste der Konstrukteur im Zuge der Entwicklung ein fast detektivisches Problem lösen: Das Geheimnis der Herstellung von Drehgelenken für die Schwenkräder der vorderen Antriebsachse zu lüften: Bis dahin hatte in unserem Land noch niemand solche Aggregate entwickelt oder produziert. Es war nicht möglich, eine Lizenz für ihre Produktion zu kaufen: Die Hersteller lehnten das sowjetische Automobilwerk ab. Ich musste einen Trick machen: das von Marmon Herrington neu gestaltete LD2-Modell zu kaufen, das gewöhnliche Autos zu SUVs veredelte, basierend auf einem Ford-Auto mit V8-Motor, das der GAZ gut bekannt ist. Nachdem er die Drehpunkte dieses Autos erhalten hatte, fand Grachev schließlich die Prinzipien und die Geometrie der Scharnierrillen heraus – und entwickelte seinen eigenen Königszapfen für den ersten heimischen SUV.
Im Januar 1939 waren die Arbeitszeichnungen fertig, und am 10. Juni desselben Jahres wurde das erste Auto – noch ein Versuchsfahrzeug, kein Serienfahrzeug – zusammengebaut und zur Erprobung präsentiert. Die Prüfung für den ersten Benzin-Geländewagen sollte hart werden. Es musste unter härtesten Bedingungen auf Stärke und Geländegängigkeit getestet werden, um sicherzustellen, dass das Auto wirklich dorthin fährt, wo alle anderen gespart haben. Aber Grachevs Neuheit hat es geschafft!
Tests haben gezeigt, dass der mit dem GAZ-61-Index ausgezeichnete Geländewagen für seine Zeit und Klasse über hervorragende Offroad-Qualitäten verfügt. Er konnte auf festem Boden bis zu 28 Grad steigen, auf Sand - bis zu 15 Grad von einer Stelle und bis zu 30 Grad von einem Lauf, mit entferntem Keilriemen überwand er eine 82 Zentimeter tiefe Furt, nahm 90 Zentimeter Gräben und ging souverän auf einer 40 Zentimeter langen Schneedecke (das wurde wenig später klar, wenn die Wetterbedingungen es zuließen). Mit einer vollen halben Tonne Ladung beschleunigte das Auto auf der Autobahn auf 108 Stundenkilometer und auf Sand - auf bis zu 40 Stundenkilometer. Es ist bemerkenswert, dass das Geländefahrzeug während der Tests gezwungen war, die berühmte "Tschkalow-Treppe" zu erklimmen, die vom Wolga-Damm zum Kreml von Nischni Nowgorod führte. Das Auto kletterte souverän nach oben, überwand 273 Steinstufen, und zwar nicht gerade, sondern kurvenreich – und bewies seine hervorragenden Offroad-Eigenschaften. So entstand der erste geschlossene, komfortable SUV der Welt.
Modifikation M-61-416 im Hof des Gorki Automobilwerks. Foto von der Website
Bis Ende 1940 erhielt GAZ-61 auf Anordnung des Volkskommissariats für Schwerindustrie in der Version einer Limousine mit geschlossener Metallkarosserie den Index 73 und in der Version "Phaeton" mit offener Karosserie - GAZ -61-40, wurde in Produktion genommen. Da es sich um eine viel komplexere Maschine am Fließband handelte als die nicht allradgetriebene M-11 (die gleiche "emka", aber mit dem gleichen neuen GAZ-11-Motor), wurde beschlossen, die geländegängige Maschine zu produzieren Kleinserienfahrzeug für das leitende Führungspersonal. Deshalb erhielten GAZ-61-73 und -40 den Spitznamen "Geländewagen für Streckenposten": Seine berühmtesten Passagiere waren Georgy Zhukov (der dies laut seinem Fahrer Alexander Buchil allen anderen Autos vorzog), Ivan Konev, Semjon Budjonny, Konstantin Rokossowski und Semjon Timoschenko. Insgesamt war geplant, 500 Geländewagen beider Modifikationen zu produzieren, aber der Krieg korrigierte diese Pläne, und nur 200 solcher Fahrzeuge verließen das Band: 194 in der "73"-Version und sechs in der "40"-Version.
"Emka" - Panzerabwehr-Offizier
Nachdem die Konstrukteure von GAZ die hohen Offroad-Qualitäten des neuen Autos erkannt hatten, fühlten sie sich wohl, dass die Luft immer deutlicher nach Krieg riecht, und dachten darüber nach, auf dieser Basis einen leichten Artillerie-Traktor zu entwickeln. Bis dahin waren Pferde die Hauptantriebskraft der Artillerie, insbesondere der Kleinkaliber- und Panzerabwehrartillerie, aber es war klar, dass sie so schnell wie möglich durch ein Auto ersetzt werden mussten.
Die Idee der Gazaner war einfach und logisch: die Möglichkeit des GAZ-61 mit dem Erscheinungsbild des neu entwickelten GAZ-M-415 Pickup-Trucks zu kombinieren, der auf Basis des klassischen M-1 und gut produziert wurde -entwickelten. Das Ergebnis war ein gesundes Auto, das nur eine Eigenschaft aufwies, die für ein Armeeauto nicht erfolgreich war: Mit einer geschlossenen Kabine, die vom "Vierhundertfünfzehnten" übernommen wurde, und einer komplex geformten Karosserie war es für eine schnelle und billige Produktion in Kriegszeiten ungeeignet.
Prototyp M-61-416 wird getestet. Hinten ist eine Schneckenfront angebracht, auf die in der Serie verzichtet wurde. Foto von der Website
Es war notwendig, einen Weg zu finden, das Design zu vereinfachen und die Kosten zu senken – und es wurde gefunden. GAZ-Designer verließen das geschlossene Cockpit und dann die Türen. Dadurch erhielt der Wagen das aus Frontaufnahmen bekannte Aussehen eines klassischen Armee-Geländewagens des Zweiten Weltkriegs: eine offene Kabine mit Persenning, statt Türen gab es Öffnungen, die mit eine Plane, hinten ein rechteckiger Korpus mit Längsbänken, die eine Muschelkiste waren, in die 15 Muscheln in drei Federmäppchen gepackt wurden. Mit einem Wort, nichts Kompliziertes und Überflüssiges, absolute Praktikabilität und Leichtigkeit.
In dieser maximal vereinfachten Form wurde am vierten Kriegstag, dem 25. Juni 1941, der erste Pickup GAZ-61-416 montiert. Das zweite Exemplar wurde bis zum 5. August zusammengebaut und im Oktober 1941 begann die Serienproduktion dieser Maschinen. Der vereinfachte Körper wurde sofort an die Bedürfnisse der Artillerie angepasst: Granatenkästen und andere Munition wurden unter den Längsbänken platziert, und hinten wurde eine Kupplung angebracht, an der die Waffe eingehakt wurde (es war möglich, das vordere Ende aufzugeben, indem die Bänke kombiniert wurden und die Muschelkiste). In den vorderen Kotflügeln wurden Ersatzräder verbaut: Sie sorgten nicht nur für einen schnellen Austausch im Bedarfsfall, sondern dienten auch als zusätzlicher kugelsicherer Schutz für den Motor.
Referenzmuster des Autos M-61-416. Der Granatenkasten ist gut sichtbar und dient gleichzeitig als Sitz für die Berechnung der ZiS-2-Kanone. Foto von der Website
Da im Gorki-Werk Nummer 92 in der Nähe von GAZ bereits die Produktion einer der erfolgreichsten Panzerabwehrkanonen des Zweiten Weltkriegs gestartet wurde - der 57-mm-ZiS-2-Kanone des berühmten Wassili Grabin, es gab keine Frage, wofür der GAZ-61 der Traktor sein würde. Die ersten 36 (nach anderen Quellen - 37) Fahrzeuge, die 1941 von den Gorki-Bewohnern zusammengebaut wurden, erhielten unmittelbar am Ausgang der Fabrik reguläre Geschütze - und fuhren in Richtung Moskau, wo sie fast sofort in die Schlacht eintraten. Leider waren die ersten Maschinen auch die letzten: Anfang 1942 mangelte es aufgrund des Verlustes eines bedeutenden Teils der Hüttenwerke im Westen der UdSSR an Automobilstahlblechen und die Produktion eines kompletten -Geländetraktor wurde angehalten. Später, im Juni 1942, gab das Kommando der Roten Armee, das die Fähigkeiten des leichten Panzerabwehrkomplexes als Teil des ZiS-2-GAZ-61-416 bewertete, den Befehl, die Produktion eines erfolgreichen Autos wieder aufzunehmen, aber dies war technisch nicht mehr möglich. Zu diesem Zeitpunkt gingen alle auf Lager befindlichen GAZ-11-Motoren in die Produktion von leichten T-60- und T-70-Panzern: Dazu wurden sie sogar aus den M-11-Modifikationen entfernt, die für militärische Zwecke von zivilen Nutzern beschlagnahmt wurden.
Von Autos zu gepanzerten Autos
Nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs landete die überwältigende Mehrheit der M-1-Fahrzeuge aller Modifikationen in der Armee. Die zivil genutzten Fahrzeuge wurden buchstäblich zum Militärdienst „einberufen“, um die katastrophalen Verluste der ersten Kampfmonate auszugleichen. Alle Optionen kamen zum Einsatz: Pickups, Phaetons und natürlich die gängigsten geschlossenen Modelle von "emki". Aber es gab ein anderes Auto, das mit etwas Dehnung auch als Modifikation des GAZ-M-1 angesehen werden kann - der leichte Panzerwagen BA-20. Hier kann man sie als die militärischste aller Varianten bezeichnen, in denen die "emka" hergestellt wurde!
Entwicklung eines neuen Panzerwagens, der den seit 1933 im Einsatz befindlichen FAI-Panzerwagen ersetzen sollte. Der Grund war einfach: Die Basis für den FAI war ein GAZ-A-Personenwagen, dessen Produktion wegen der Produktion von Emoks eingeschränkt wurde. Dementsprechend war es notwendig, einen Panzerwagen auf einer neuen Basis zu schaffen - und es ist ganz logisch, dass der GAZ-M-1 diese Basis wurde.
Gepanzerte Fahrzeuge BA-20 auf Manövern. Foto von der Website
Die Konstruktion eines darauf basierenden Panzerwagens verlief fast parallel zur Vorbereitung des M-1 für die Produktion auf dem Förderband. Als Ergebnis stellte sich heraus, dass der BA-20 die Mutterplattform in der Serienproduktion fast überholte. Die standardisierte Version des neuen Panzerwagens wurde im Februar 1936 vorbereitet und zur Erprobung vorgelegt, und im Juli, als der emki bereits auf Hochtouren vom Band lief, wurde die technische Dokumentation des neuen Panzerwagens an die Vyksa-Anlage für Zerkleinerungs- und Mahlanlagen. Trotz des seltsamen Namens war es dieses Unternehmen in der Nähe von Gorki, das die Produktion von BA-20 organisieren sollte.
1937 erhielt der BA-20 einen neuen konischen Turm, der zum wichtigsten für ihn wurde, und ein Jahr später erschien ein modernisiertes Modell BA-20M, das nicht nur verstärkte Federn und eine Hinterachse, sondern auch eine dickere Stirn- und Turmpanzerung hatte, sowie ein neuer Radiosender, der anstelle des Handlaufs eine Peitschenantenne erhielt, die mit Maschinen der frühen Veröffentlichungen ausgestattet war. Zusammen mit dem neuen Funkgerät erschien ein dritter Soldat in der Besatzung - ein Funker, der ihm diente. Auch die Bewaffnung des gepanzerten Fahrzeugs wurde verstärkt: Neben dem im Turm installierten DT-Hauptmaschinengewehr befand sich im Kampfraum nun ein weiteres gleiches Ersatzgerät. Zwar erhöhten sie die Munitionsladung nicht: Sie betrug immer noch 1386 Schuss - 22 Scheibenmagazine.
Der neue Panzerwagen im selben Jahr 1936 erhielt eine weitere, eher ungewöhnliche Modifikation - BA-20zh / d. Der zusätzliche Buchstabenindex wurde traditionell entziffert - "Eisenbahn". Ein solches gepanzertes Fahrzeug hatte zusätzlich zu den üblichen Rädern vier weitere austauschbare Metallräder, die mit einem Spurkranz ausgestattet waren - eine Seite, die der von Wagenrädern gleicht, und konnte sich auf ihnen entlang der Bahngleise bewegen. Eine halbe Stunde lang verwandelte sich der Panzerwagen durch die Kräfte der Besatzung in einen Panzergummi, der 430 bis 540 km auf der Schiene zurücklegen konnte. Gleichzeitig wurden bei Bedarf in derselben halben Stunde die Panzerreifen wieder zu einem Panzerwagen umgebaut: Die abgenommenen Wagenräder wurden an den Seiten befestigt.
Panzerfahrzeug BA-20 in Bahnausführung, auf Schienen montiert. Foto von der Website
Der BA-20 war so erfolgreich und einfach herzustellen und zu warten, dass er zum massivsten gepanzerten Fahrzeug der Roten Armee wurde. Insgesamt wurde 2013 von 1936 bis 1942 produziert (nach anderen Quellen - 2108), von denen 1557 vor Beginn des Großen Vaterländischen Krieges gesammelt wurden. Dieses Fahrzeug nahm seit 1936 an allen bewaffneten Konflikten, Kriegen und Feldzügen teil: Es durchlief Khalkhin Gol und den Winterkrieg mit Finnland, drang während der Befreiungskampagne in die Westukraine und Bessarabien ein und kämpfte vom ersten bis zum letzten Tag der Großen Patriotischen Krieg.
Die Krone der Offizierskarriere
Ein Taxi, ein Pickup, ein Dienstwagen, ein Journalistenwagen, ein "Geländewagen für Streckenposten", ein Artillerie-Geländezugmaschine, ein Panzerwagen - in welcher Gestalt tauchte die legendäre "emka" nicht auf! Er wurde zu Recht der erste in Serie produzierte Personenwagen in der Sowjetunion: Die Gesamtproduktion aller Modifikationen dieses Wagens betrug fast 80.000 Exemplare. Und die überwältigende Mehrheit von ihnen nahm auf die eine oder andere Weise am Großen Vaterländischen Krieg teil - und viele kehrten nicht davon zurück.
"Wir haben einen Grund zu trinken: für einen Militärdraht, für eine U-2, für eine Emka, für den Erfolg!.." der Krieg und danach. Dieses legendäre Auto diente, wie es heißt, "von Glocke zu Glocke", und ging nicht nur als erster sowjetischer Serien-Personenwagen, sondern auch als Kriegerauto in die Geschichte der heimischen Automobilindustrie ein. Wenn der eineinhalb LKW des gleichen GAZ - der GAZ-AA-Truck - als Soldatenwagen bezeichnet wurde, kann die "emka" zu Recht als Offizierswagen bezeichnet werden. Ein Offizier, der vom Leutnant zum Marschall wurde - und ihn mehr als würdig bestanden hat.
Kriegsberichterstatter Konstantin Simonov (zweiter von links, im Profil) am Kursker Bulge in der Nähe eines GAZ-M-1-Autos, das in einen Graben gefahren ist. Foto von der Website
