Die Anwesenheit einer großen Anzahl verschiedener Projekte von militärischer Ausrüstung, die unrealisiert und phantastisch sind, in Nazi-Deutschland ist seit langem Anlass für verschiedene Spekulationen. Es war die Entwicklung der Deutschen, die ihr Auftreten teilweise der Legende von "Fu-Kämpfern" und anderen nicht identifizierten Flugobjekten verdankt. Darüber hinaus finden sich in den Legenden deutscher Stützpunkte in der Antarktis auch ungewöhnliche scheibenförmige Flugzeuge. Trotz ihrer offensichtlichen Natur sind all diese Geschichten und Theorien nicht nur Fantasie. Dafür gibt es einige Gründe. In Deutschland wurde zwar im Bereich Flugzeuge mit ungewöhnlicher Flügelform gearbeitet. Auf der Suche nach einer Möglichkeit, die Flugeigenschaften traditioneller Flugzeuge zu verbessern, wurde der Bomber Ju-287 mit nach vorne gepfeiltem Flügel entwickelt. Darüber hinaus wurden Projekte für Senkrechtstarter erstellt. Schließlich, die dritte Richtung in der Entwicklung der Luftfahrt, sahen deutsche Ingenieure einen scheibenförmigen Flügel oder sogar eine vollständige Ablehnung dieses Teils des Apparats. Betrachten Sie deutsche Discs, die durch mehr als Gerüchte bestätigt wurden.
Patent von Herrn Focke
Bereits 1939 meldete Heinrich Focke, der Chefkonstrukteur von Fokke-Wulf, ein neues Flugzeugkonzept zum Patent an. In der Anmeldung hieß es einfach: „ein Flugzeug mit vertikaler Startfähigkeit“. Auf den erhaltenen Zeichnungen von Focke können Sie den ungefähren Aufbau dieses Geräts sehen. Der größte Teil der Struktur besteht aus dem Flügel. Seine Vorderkante hat eine parabolische Form und seine Hinterkante ist gerade, mit einer Rückwärtsbewegung. Die Dicke des Flügelprofils ist ziemlich groß und im mittleren Teil mit der Höhe des Rumpfes vergleichbar. Letzteres ist sauber in die Flügelstruktur eingeschrieben. Tatsächlich ist das für den Senkrechtstart ausgelegte Focke-Flugzeug ein Nurflügler, aus dem nur das tropfenförmige Cockpit vorne und der Kiel hinten herausragen. Die wesentliche Designnuance liegt jedoch im mittleren Teil der kombinierten Flügel-Rumpf-Einheit.
Im zentralen Teil des Flugzeugs befindet sich ein runder Kanal mit großem Durchmesser, der durch die gesamte Dicke des Flügels verläuft. Es beherbergt zwei koaxiale Schnecken, die sich in verschiedene Richtungen drehen. Die Propeller sollten von Motoren angetrieben werden, die sich an der Rückseite des Geräts befanden. Das Getriebe, das für die gegenseitige Drehung der Propeller sorgt, musste natürlich in einer gemeinsamen Verkleidung der Propellernaben montiert werden. Wie von Focke konzipiert, sollten die Propeller sowohl als Hebe- als auch als Antriebsgerät arbeiten. In Verbindung mit der originalen Propellergruppe lohnt es sich über die Steuerung nachzudenken. Fast über die gesamte Länge der Flügelhinterkante verfügte das Senkrechtstarter über Höhenruder zur Roll- und Nicksteuerung. Das Ruder befand sich auf dem Kiel. Alles in allem nichts Besonderes für ein schwanzloses Flugzeug. Allerdings war eine andere Originalsteuerung direkt mit den Propellern verbunden. Der untere Auslass des Schneckenkanals wurde mit speziellen Klappen verschlossen. Auf dem Parkplatz waren sie geschlossen, und im Flug sollte sie ihre Position ändern. Dies geschah, um den Schubvektor der Propeller zu ändern. Außerdem ist zu beachten, dass die Schrauben in den vorhandenen Diagrammen nicht parallel zur horizontalen Achse des Geräts, sondern nach vorne geneigt angeordnet sind. Durch diese Anordnung sorgen sie in Start- und Landeposition für vertikalen Schub und gleichen die Besonderheiten der Parkposition aus (Dreipunktfahrwerk mit Krücke). Nach dem Abheben vom Boden musste der Pilot, der die Verschlussklappen des Auslasses steuerte, das Gerät in eine horizontale Position bringen. In diesem Fall stellte sich heraus, dass die Rotationsebene der Propeller schräg zum Horizont stand und außerdem war es möglich, mit den gleichen Ventilen den Schubvektor und die Fluggeschwindigkeit zu steuern. Dementsprechend musste der Pilot bei der Landung das Flugzeug vom Horizontalflug in den Schwebeflug überführen, den Nickwinkel auf den Parkwert bringen und durch sanftes Absenken des Schubs aufsetzen und landen.
Es gibt Informationen über das Blasen der Modelle dieses Geräts in Windkanälen. Darüber hinaus gibt es manchmal Aussagen über die Existenz von kleinen Modellen, die nach dem Vorschlag von G. Focke hergestellt wurden. Nach dem Krieg fielen das Patent und die zugehörige Dokumentation in die Hände der Alliierten. Das Projekt stieß auf großes Interesse, das in der Folge zu Forschungen zum Thema Parabel- oder Rundflügel und Senkrechtstarter führte. Es gibt keine Daten über die Existenz zumindest eines Modells in Originalgröße dieses Flugzeugs. Das „vertikal startende Flugzeug“ist den Luftfahrthistorikern jedoch als Fokke Wulf VTOL (Vertical Take-Off and Landing) bekannt. Zu beachten ist, dass der Begriff VTOL aus dem Englischen stammt. Warum ist das deutsche Projekt für sie bestimmt? Tatsache ist, dass es in der deutschen Dokumentation neben der Definition der Möglichkeit des Senkrechtstarts keine Bezeichnung für dieses Flugzeug gibt.
Vom Modell zum Flugzeug
Im selben Jahr, 1939, fand der erste nationale Wettbewerb für Flugzeugmodellbau statt. Unter anderem bot ein junger Bauer Arthur Sak, dessen Hobby die Luftfahrt war, sein Flugzeugmodell mit Verbrennungsmotor an. Sein AS-1-Flugzeug hatte einen ungewöhnlichen Flügel. Die Einheit mit einer Spannweite von 125 Zentimetern hatte im Grundriss eine runde Form. Nach Sacks Idee könnte ein solches Flügellayout dem Flugzeug gute Auftriebswerte und damit Manövrierfähigkeit, Steuerbarkeit und Tragfähigkeit verleihen. Das viereinhalb Kilogramm schwere Modell war mit einem schwachen Benzinmotor ausgestattet. Aus diesem Grund konnte der AS-1 die Testdistanz von hundert Metern fliegen, aber seine Geschwindigkeit ließ mich die Preise vergessen. Am Ende erhielt Sak jedoch einen interessanteren "Preis".
An dem Wettbewerb nahm Ernst Udet selbst teil, der zu diesem Zeitpunkt zu einem der wichtigsten Personen der Luftwaffe geworden war. Er interessierte sich für den ursprünglichen Flügel des Modells und lud Saku ein, an diesem Thema unter geeigneteren Bedingungen für die Forschung weiterzuarbeiten. Die nächsten Jahre verbrachten wir damit, den Scheibenflügel im Windkanal zu studieren, nach dem optimalen Profil zu suchen und vieles mehr. Basierend auf den Ergebnissen dieser Studien wurden mit einer mehrmonatigen Pause vier Modelle mit Indizes von AS-2 bis AS-5 gebaut. Sie unterschieden sich in Designmerkmalen sowie in der Größe voneinander. Im Herbst 1943 erreichte das Projekt von A. Saka das Stadium, in dem es möglich war, einen bemannten Prototyp in Originalgröße zu erstellen.
Für die Montage des Versuchsflugzeugs wurde Saku die Flugplatz-Werkstatt am Flugplatz Brandis zugewiesen, wo Ende 1943 mit dem Bau begonnen wurde. Das bemannte Flugzeug mit scheibenförmigem Flügel erhielt die Bezeichnung AS-6. Unter Anleitung eines ehemaligen Bauern bauten die Werkstattarbeiter den Originaltrakt zusammen. Drei Holme trugen jeweils acht Spanten und waren am Rumpfrahmen befestigt. Darüber hinaus wurde entlang der Flügelkante ein zusätzliches Tragelement montiert, das die Steifigkeit der Kanten der Tragebene gewährleisten sollte. Die hölzerne Tragflächenstruktur mit Metallanbauteilen war komplett neu, was bei anderen Flugzeugeinheiten nicht der Fall ist. Der Argus As-10C-3 Benzinmotor (240 PS) wurde zusammen mit einem Teil der Motorhalterung und der Motorhaube von der leichten Messerschmitt Bf-108 Taifun ausgeliehen. Aus dem abgestürzten Jagdflugzeug Bf-109B wurden Fahrwerk, Cockpit, Kabinenhaube und eine Reihe weiterer Teile entfernt. Was das Leitwerk betrifft, wurde dieses Gerät neu gestaltet, wenn auch unter weitgehender Verwendung von Elementen bestehender Flugzeuge.
AS-6 1944
Wenn wir das Design des AS-6 mit anderen Flugzeugen dieser Zeit vergleichen, unterscheidet es sich nur durch die Form des Flügels und seinen Leistungssatz. Der Rest des Saka-Flugzeugs ähnelte vielen anderen Designs. Es sei denn, das Armaturenbrett des AS-6 hatte einen spartanischen Look - insgesamt sechs Instrumente. Das Flugzeug wurde mit Standardsteuerungen für diese Technik gesteuert. Dem Piloten standen Gashebel, Flugzeugsteuerung und Pedale zur Verfügung. Zur Nicksteuerung hatte der Stabilisator ein Höhenruder, die Pedale waren mit dem Seitenruder verbunden und die Querruder der ursprünglichen Form wurden an der Hinterkante des Flügels platziert.
Im Februar 1944 begann die Erprobung eines Versuchsflugzeugs. Sie begannen mit Joggen. Im Allgemeinen wurden diese Tests als zufriedenstellend befunden, obwohl die geringe Effizienz der Ruder Kritik hervorrief. Außerdem waren die aus dem abgestürzten Flugzeug ausgebauten Komponenten nicht sehr zuverlässig und mussten ständig repariert werden. Nach allen Reparaturen wurde das Rollen fortgesetzt. In der zweiten Phase der Bodenkontrollen stellte sich heraus, dass der Grund für die geringe Effizienz der Ruder in deren Lage liegt. Aufgrund der ursprünglichen Konstruktion des Flügels - mit einem langen Wurzelteil - landeten die Ruder in einer Zone mit reduziertem Druck hinter den Flugzeugen. Außerdem fiel beim letzten Lauf auf der Landebahn das Fahrwerk vom Gerät. Es folgte eine weitere Reparatur, diesmal eine größere, da der Flügel beim "Bremsen" beschädigt wurde.
Neue Berechnungen zeigten, dass der AS-6 seine Ausfälle vor allem einem schwachen Motor zu verdanken hat. A. Saka standen keine anderen Motoren zur Verfügung, daher wurde beschlossen, den Anstellwinkel zu erhöhen. Der offensichtlichste Weg, dies zu tun, besteht darin, die Fahrwerksstreben zu verschieben. Aber die dichte Anordnung von Leistungselementen und Einheiten im Rumpf ließ dies nicht zu. Daher betraf die Änderung des Fahrgestells den Einbau von Bremsen (vom Bomber Ju-88 übernommen) und den Einbau eines 70 kg Ausgleichsgewichts am dritten Holm sowie zusätzliche aerodynamische Flächen an der Hinterkante des Flügels. Nun musste das Flugzeug nach den Berechnungen der Konstrukteure auf der Startstrecke den gewünschten Anstellwinkel haben. Die vorgenommenen Verbesserungen haben zu Ergebnissen geführt. Die dritte Serie von Rollwegen zeigte eine Steigerung der Effizienz der Ruder, und das Flugzeug raste ständig "aufwärts". Der Erstflug war für die vierte Testphase vorgesehen. Pilot G. Baltabol bewegte den Gasknüppel ganz nach vorne und begann den Startlauf. Nach dem Abheben begann das Flugzeug zur Seite zu rollen. Dem Piloten gelang es, den Gashebel loszulassen und vorsichtig zu landen. Der Grund dafür war einfach: Der Flügel mit geringer Streckung und die kleinen Querruder konnten dem Reaktionsmoment des Propellers nicht effektiv entgegenwirken. Da dieses Problem eine direkte Folge des Konzepts des AS-6-Flugzeugs war, weigerte sich Baltabol, die Tests fortzusetzen, bis die entsprechenden Korrekturen implementiert waren. Der Pilot beklagte vor allem einen schwachen Motor und eine unzureichende Rudereffizienz. Schließlich riet er, noch ein bis zwei Monate im Windkanal zu arbeiten und erst dann mit Flugversuchen zu beginnen.
Arthur Sak kehrte zur Schublade und zum Windkanal zurück. Während er an der Verbesserung der Maschine arbeitete, wurde im Sommer 44 das Regiment I / JG400 auf den Flugplatz Brandis verlegt, dessen Piloten Me-163-Jäger flogen. Die Piloten des 400. Geschwaders hatten gute Erfahrungen mit dem Fliegen von Heavy-to-Fly-Flugzeugen, sodass sie sich sofort für AS-6 interessierten. Es waren die kämpfenden Piloten, die den Spitznamen Bierdeckel - "Biertablett" für das Rundflügler erfanden. Und einer der Piloten meldete sich sogar freiwillig zu einem Testflug. Leutnant F. Roslet machte mehrere Läufe und einen kleinen Anflug. Beim Berühren des Bodens verlor die AS-6 erneut ihr Fahrwerk und der verärgerte Roslet hinterließ genau die gleichen Empfehlungen, die Baltabol zuvor gegeben hatte.
Der Start der AS-6 dauerte fast bis zum Ende des Krieges. Saku wurde von Ingenieuren mehrerer Konstruktionsbüros geholfen, aber all dies hatte nicht den gewünschten Effekt. Im April 45 wurde eine erfahrene AS-6 bei der Bombardierung des Flugplatzes Brandis schwer beschädigt. Als US-Streitkräfte den Flugplatz übernahmen, fanden sie keine Teile oder Überreste des Flugzeugs. Vermutlich wurde das Wrack des Autos zerlegt und als unnötig entsorgt.
Belontse, Zimmermann und andere …
Eines haben die Fokke-Wulf-Projekte VTOL und AS-6 gemeinsam: Ihre Existenz wird durch Dokumente und Fotografien bestätigt (dies gilt nur für letztere). Andere deutsche Flugzeuge, die sich mit solchen Beweisen ihrer Existenz nicht „rühmen“können, finden jedoch bei Fans originaler Luftfahrttechnik oft mehr Aufmerksamkeit.
Angefangen hat alles in den 50er Jahren, als das Buch von R. Luzar "Die Geheimwaffe des Dritten Reiches" in westlichen Ländern erschien. Es erzählte von einigen scheibenförmigen Wundergeräten, die auf eine Höhe von 12-15 Kilometern abheben und entweder auf zwei- oder viertausend Stundenkilometer beschleunigen konnten. Und das alles haben sie bereits im Erstflug demonstriert. Aus diesem Buch erfuhr die Öffentlichkeit von einem grundlegend neuen "Schauberger-Triebwerk", das deutschen Flugzeugen, insbesondere der berüchtigten "Belonza-Scheibe", so herausragende Eigenschaften ermöglichte. Luzars Buch enthielt Diagramme und sogar verschwommene, verschwommene Fotografien dieser "fliegenden Untertassen". Zwar war darin kein einziger Hinweis auf bekannte Dokumente enthalten. Daher wurde "Die Geheimwaffe des Dritten Reiches" bald zu einer Lieblingspublikation verschiedener Liebhaber von Geheimnissen und Rätseln.
Bei der Suche nach „geheimen Entwicklungen“in Deutschland kommt es manchmal zum Lächerlichen. So wird manchmal in der Liste der deutschen "fliegenden Untertassen" ein gewisser "Zimmermanns fliegender Pfannkuchen" angegeben. Es wird gesagt, dass der deutsche Ingenieur Hans (in einigen Quellen Heinrich) Zimmermann bereits 1943 ein scheibenförmiges Flugzeug mit herausragenden Eigenschaften geschaffen hat. Es werden verschiedene Zitate von angeblichen Zeugen zitiert, die angeblich an den Tests etc. teilgenommen haben. Wir müssen zugeben, dass es den "Zimmermann-Pfannkuchen" wirklich gab. Nur gibt es ein paar "Aber". Erstens hieß Zimmerman Charles. Zweitens arbeitete er für die amerikanische Firma Chance Vought. Drittens wurden die "fliegenden Pfannkuchen" offiziell V-173 und XF5U genannt. Schließlich sind Zimmermanns Flugzeuge mit den Spitznamen "Blin" bzw. "Shumovka" unter Luftfahrtenthusiasten weithin bekannt und kein besonderes Mysterium. Aber das ist eine ganz andere Geschichte.
