Mitte der 80er Jahre arbeitete das Beriev Design Bureau an dem weltweit größten U-Boot-Amphibienjet A-40 "Albatross" (Produkt "B"). Die Möglichkeit, eine Umbauversion für den Personentransport, die Bekämpfung von Waldbränden, die Patrouillen im Küstenbereich sowie die kommerzielle und Eisaufklärung zu erstellen, wurde in Betracht gezogen. Die beeindruckende Größe und das Startgewicht des Albatros von 55 Tonnen erlaubten jedoch keinen effektiven Einsatz im zivilen Bereich: Das Auto hatte keine Marktaussichten. So entstand das Projekt des jüngeren Bruders der Albatross, das den Namen A-100 erhielt (nicht zu verwechseln mit dem A-100 Premier AWACS-Flugzeug auf Basis der Il-76MD-90A, das ebenfalls in Taganrog. entwickelt wird). Die Pläne für die A-100 sahen ein Startgewicht von 21-22 Tonnen und vielversprechende TV-117S Turboprop-Triebwerke vor, die jeweils 2500 PS leisteten. Auch die sechsblättrigen SV-34-Propeller, die sich durch einen geringen Geräuschpegel auszeichnen, wurden vom damals frischen Flugzeug Il-114 übernommen. Tatsächlich basierte die A-100 selbst weitgehend auf den Komponenten und Baugruppen der Il-114. Bei der Entwicklung des Flugzeuglayouts stellte sich heraus, dass die zukünftige Amphibie in taktischen und technischen Parametern dem verdienten alten Feuerwehrmann Canadair CL-215 (jetzt ist es ein modernisierter Bombardier CL 415) sehr ähnlich war, und dies warf Fragen auf über die Machbarkeit einer Neuheit. Wäre die A-100 hingegen Ende der 80er Jahre zu Ende geführt worden, hätte Russland nun ein Flugzeug im Einsatz, das der CL 415 echte Konkurrenz verschafft. Dieses Flugzeug ist derzeit in seinem Segment führend und ist am Horizont nicht zu erwarten, kein Ersatz, kein würdiger Konkurrent.
Infolgedessen beschloss der Chefkonstrukteur des OKB, Alexei Kirillovich Konstantinov, das Startgewicht des neuen Flugzeugs auf 40 Tonnen zu erhöhen und Wassertanks um 13 Tonnen zu installieren. Die Hauptkunden der Amphibie, das Ministerium für Zivilluftfahrt, das Ministerium für Luftfahrtindustrie und der Staatliche Forstausschuss, stimmten der Idee zu. Die neue Amphibie wurde bereits unter dem Code A-200 entwickelt, der später in die bekannte Be-200 umgewandelt wurde. Den Staffelstab für die Entwicklung eines Flugbootes im Jahr 1990 aus den Händen von Konstantinov übernahm der neue Chefkonstrukteur von TANTK Gennady Sergeevich Panatov. Er war es, der die wichtige Entscheidung traf, das erste maßstabsgetreue Modell einer Flügelmaschine zu bauen. Am 9. Dezember 1990 beschloss der Ministerrat der UdSSR, in den Jahren 1991-1995 vier Prototypen (zwei für statische Tests und zwei für den Flug) mit den Turbofan-Triebwerken Zaporozhye D-436T zu montieren und 1996 das Flugzeug in die Serienproduktion zu bringen auf dem Gelände der Irkutsk Aviation Production Association - IAPO. Wenig später interessierte sich die Russische Föderation bereits für eine Mehrzweckamphibie und bestätigte am 17. Juli 1992 per Regierungserlass die Pläne des Ministerrats.
Das Interessanteste ist, dass bereits 1991 für die Entwicklung des Be-200 ein internationales Konsortium unter dem Namen CJSC "BETA IR" gegründet wurde, was für "Beriev - Taganrog - Irkutsk" steht. Das Werk in Irkutsk hielt 35 % der Anteile, das Beriev Design Bureau 20 %, die Schweizer Finanzgruppe Ilta Trade Finanse S. A. - 20%, die Firma "Prominvest" aus der Ukraine - 5% und das Flugzeugwerk Taganrog - 25%. Viktor Anatolyevich Kobzev wurde 1992 Generaldirektor des CJSC, der später Generalkonstrukteur der nach G. M. Beriev. In vielerlei Hinsicht war die Schaffung einer solchen Zusammenarbeit eine Zwangsmaßnahme - es gab kein Geld, alle blickten hoffnungsvoll nach Westen. Es war unmöglich, ausländische Investoren direkt in ein Verteidigungsunternehmen einzubringen. Es war wichtig, mit TsAGI-Spezialisten zusammenzuarbeiten, die dazu beigetragen haben, einen Rumpf mit einem für seine Klasse ausreichend geringen Frontwiderstand zu entwickeln. Die Be-200 schneidet auch mit ihren Start- und Landeeigenschaften gut ab – das Flugzeug ist in der Lage, auf einer Landebahnlänge von 1800 Metern zu operieren.
Die Entwicklung des Flugzeugs in Russland erfolgte nach den FAR-25-Lufttüchtigkeitsstandards (die Be-200 war hier eine der ersten), die es ermöglichten, das Flugzeug nach den Standards der amerikanischen und europäischen Luftfahrtregister zu zertifizieren. Schon damals war allen klar, dass für die Herstellung eines solchen spezifischen Be-200 der Eintritt in den internationalen Markt erforderlich war - der Inlandsverbrauch würde nicht ausreichen.
Be-200 bereitet sich auf den Flug vor
Das Flugboot Be-200 hat viele Innovationen des Wasserflugzeugbaus sowohl auf nationaler als auch auf internationaler Ebene integriert. Das Segelflugzeug des Flugzeugs im Teil der Nasen- und Heckteile der Tragfläche, Seitenruder, Querruder, Klappen, Spoiler, Heckteile des Kiels und Stabilisatoren, hydraulische Schilde und Schwimmer erhielten ein kompositorisches Design. In vielerlei Hinsicht war dies eine Maßnahme zur Bekämpfung von Korrosion – dem Hauptfeind der Wasserflugzeug-Luftfahrt. Grundsätzlich besteht der Rumpf aus korrosionsbeständigen Aluminium-Lithium-Legierungen. Darüber hinaus werden Einheiten und Strukturelemente der Amphibie einer Korrosionsschutzbehandlung und -beschichtung unterzogen. Acht riesige Wassertanks wurden unter dem Cockpitboden platziert, was damals eine einzigartige Lösung war. Außerdem wurde zum ersten Mal für einheimische Amphibien das Cockpit abgedichtet - dies ermöglichte das Fliegen in Höhen von bis zu 12.000 Metern. Der Bootsrumpf Be-200 erhielt zum ersten Mal in der Weltpraxis zwei Stufen.
Das ukrainische Konstruktionsbüro Progress war für die Entwicklung der Motoren für die Be-200 verantwortlich, und Motor Sich CJSC war für Produktion und Montage verantwortlich. Das Ergebnis war eine Marineversion der dreiwelligen Turbofan-Gasturbine D-436 mit einem Startschub von 7500 kgf, zu der der TP-Index hinzugefügt wurde und die Korrosionsschutzeigenschaften der Struktureinheiten verbessert wurden. Der Motor war erst 1995 fertig und auf der Be-200 wurde er 1998 überhaupt installiert. Die D-436TP erhielt im Jahr 2000 und 2003 eine Musterzulassung vom Interstate Aviation Committee für Lärm. Das Triebwerk erhielt auch die Zulassung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit, die den Eintritt des Flugzeugs in den internationalen Markt weitgehend sicherstellte. Die D-436TP wird auf kurzen Pylonen über der Flügelwurzel des Flugzeugs installiert, die das charakteristische erkennbare Profil der Be-200 bilden.
Für die Maschinen der Beriev-Familie wurde erstmals auf der Be-200 das in Moskau bei der Avionika Scientific and Production Association entwickelte elektrische Dreikanal-Fernsteuerungssystem EDSU-200 verwendet. Bemerkenswert ist, dass sie im Cockpit die Steuerräder aufgegeben und mit den modernen Steuerknüppeln des damaligen Su-27-Jägers ausgestattet haben. Die neueste Technologie Anfang der 90er Jahre war der Flug- und Navigationskomplex ARIA-200, der aus der gemeinsamen Arbeit der russischen Konstruktionsbüros und der US-amerikanischen Allied Signal Aerospace entstand. Der Komplex basierte auf einem Intel 486-Prozessor, alle Informationen für die Piloten wurden auf LCD-Displays angezeigt und die offene Architektur ermöglichte eine flexible Anpassung der Ausrüstung an den Kunden. "ARIA-200" gab der nur zweiköpfigen Besatzung nicht nur die Möglichkeit, die Maschine zu steuern, sondern ermöglichte es auch, den Flug vom Stützpunkt zum Brandherd zu automatisieren.
Die Maschine in der Feuerlöschversion könnte in nur 14 Sekunden sofort 12 Tonnen Wasser aus einem offenen Reservoir an Bord holen. Gemäß den Konstruktionsanforderungen muss das Flugzeug zur Wasseraufnahme mit Geschwindigkeiten von 0,9-0,95 ab der Startgeschwindigkeit über die Wasseroberfläche gleiten. In diesem Fall sind die Belastungen des Rumpfbootes minimal. Gleichzeitig droht bei einer Abnahme der Gleitgeschwindigkeit auf 0, 6-0, 85 ab dem Start eine Katastrophe durch die Zerstörung des Segelflugzeugs. Wenn wir uns vorstellen, dass 10 Kilometer von einem für die Be-200 geeigneten Stausee ein Waldbrand ausgebrochen ist, dann kann ein amphibischer Feuerwehrmann an einer Tankstelle 320 Tonnen Wasser ins Feuer werfen. Die Tests des zukünftigen Wassereinlasssystems für die Be-200 wurden im Fluglabor der Be-12P-200 durchgeführt. Die Transportversion des amphibischen Jets ist aufgrund der großen Ladeluke (2050x1760 mm) in der Lage, Standardcontainer und Fracht auf Paletten schnell zu entladen und zu laden. Es sah auch eine Passagierversion der Be-200 für 64 Personen und einen Krankenwagen für 40 Verwundete auf einer Trage vor.
Das erste Exemplar der Be-200 unter der Seriennummer 7682000002 in der Ausführung zum Löschen von Bränden wurde 1992 in Irkutsk aufgelegt. Und drei Jahre später war geplant, mit Flugversuchen der Amphibie zu beginnen, aber ein chronischer Geldmangel schob diese optimistischen Daten zurück.
