In den 80er Jahren dominierte das amerikanische leichte einmotorige Jagdflugzeug General Dynamics F-16 Fighting Falcon die Luftstreitkräfte der europäischen NATO-Staaten. Der Fairness halber muss zugegeben werden, dass sich einer der ersten Kämpfer der 4. Aufgrund ihrer Vielseitigkeit und relativ geringen Kosten ist die F-16 mit Abstand das massivste Jagdflugzeug der 4. Generation (Stand Mitte 2016 wurden mehr als 4.500 Einheiten gebaut).
Der Verkauf von F-16 wurde dank einer flexiblen Marketingpolitik ausgeweitet, die Produktion von Jagdflugzeugen wurde nicht nur in den USA, sondern auch im Ausland durchgeführt. In Belgien wurden also 164 Flugzeuge für die NATO-Luftwaffe montiert. Und die türkische Firma TAI sammelte in Lizenz 308 amerikanische F-16. Einen gewissen Anteil am Markt für Jagdflugzeuge und Jagdbomber kontrollierte das französische Unternehmen Dassault Aviation mit seinen Mirage 5, Mirage F1 und Mirage 2000. Frankreich verfolgte bis Ende der 90er Jahre eine von den USA unabhängige Außenpolitik und hatte eine gewichtiges Wort in Europa. Zu verschiedenen Zeiten waren die Produkte der Firma "Dassault" bei den Luftstreitkräften der NATO-Staaten Belgien, Griechenland und Spanien im Einsatz.
Natürlich wollten auch industriell entwickelte Länder wie Großbritannien, Deutschland und Italien, die in der Vergangenheit bereits mehrere gemeinsame Luftfahrtprogramme umgesetzt hatten, ihr eigenes „Stück vom Kuchen“auf dem europäischen Rüstungsmarkt bekommen. Auch die Jagdflotte der eigenen Luftstreitkräfte in diesen Ländern bedurfte einer Aktualisierung. Ende der 70er Jahre waren die wichtigsten NATO-Jäger in Europa Maschinen der ersten und zweiten Generation, die in den 50-60er Jahren in großen Mengen in Dienst gestellt wurden: in der BRD F-104G und F-4F, in Großbritannien F- 4K/M und Lightning F.6., In Italien F-104S und G-91Y.
Der Jagdbomber Panavia Tornado und der auf seinem Stützpunkt in Großbritannien hergestellte Abfangjäger waren mit all ihren Vorteilen sehr teuer und konnten den vielversprechenden sowjetischen Jägern der 4. Generation im Luftkampf nicht angemessen standhalten. Die von den Amerikanern Anfang der 80er Jahre vorgeschlagene F-16A / B war hauptsächlich auf die Lösung von Schockproblemen ausgerichtet und trug dann nur Nahkampfraketen, und die Europäer brauchten ein Flugzeug mit vergleichbaren Flugdaten, aber mit einem Raketenabwehrsystem mittlerer Reichweite und eine lange Reichweite.
Mitte der 70er Jahre entstanden in Großbritannien, Frankreich und der Bundesrepublik Deutschland unabhängig voneinander Projekte vielversprechender Kämpfer. Obwohl das Design das klassische Layout mit einem mäßig gepfeilten Flügel berücksichtigte, dominierten Designs mit einem Delta- oder Deltaflügel, die nach dem "Canard" -Schema hergestellt wurden.
Drei Projekte begannen gleichzeitig in Großbritannien zu arbeiten. Der als C.96 bekannte Jäger ähnelte im Layout dem amerikanischen McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, wurde jedoch aufgrund geringer Konstruktionsdaten und fehlendem Modernisierungspotenzial abgelehnt. Das C.106-Projekt war konzeptionell und äußerlich dem JAS 39 Gripen-Jäger ähnlich, der viel später erschien. Dieses leichte einmotorige Fahrzeug sollte mit einer eingebauten 27-mm-Kanone und zwei Sky-Flash-Raketen bewaffnet werden. Die maximale Konstruktionsgeschwindigkeit entsprach 1, 8M, Startgewicht - etwa 10 Tonnen. Diese Option war jedoch aufgrund der geringen Kampflast und der geringen Reichweite für das Militär nicht geeignet. Aerodynamisch ähnelte der C.106 dem C.110. Aber das C.110-Flugzeug wurde mit zwei Triebwerken konstruiert, es musste eine hohe Geschwindigkeit, Nutzlast und Reichweite aufweisen.
Hawker Siddeley P.110 Jagdmodell
In Deutschland arbeiteten MVV und Dornier in Zusammenarbeit mit der amerikanischen Northrop Corporation an dem Mehrzweckjägerprojekt TKF-90, das in Bezug auf die aerodynamische Konfiguration und die Konstruktionsflugdaten der britischen C.110 nahe kam. Die TKF-90 wurde gebaut, um die Anforderungen der Luftaff an einen Luftüberlegenheitsjäger der 90er Jahre (JF-90) zu erfüllen. Ein Mock-up des Flugzeugs wurde erstmals 1980 auf einer Flugschau in Hannover öffentlich gezeigt. Es sollte ein Zweikiel-Jäger mit Deltaflügel und zwei RB.199-Turbojets sein.
So hätte der westdeutsche TKF-90-Jäger aussehen sollen.
Aber im Gegensatz zum britischen Projekt war es ein Auto mit einem hohen Neuheitskoeffizienten. Wenn man aus den Höhen der vergangenen Jahre schaut, staunt man über den Optimismus der Westdeutschen. 5-7 Jahre lang planten sie, einen statisch instabilen, supermanövrierfähigen Jäger mit einer EDSU, einem Triebwerk mit abgelenktem Schubvektor und mit moderner Avionik und Waffen zu schaffen. Außerdem sollte dieses Flugzeug Start und Landung verkürzt haben.
Bei der Konstruktion eines neuen Jagdflugzeugs einer neuen Generation waren die Franzosen schon weit vorangeschritten: Auf der Luftfahrtausstellung in Le Bourget wurde ein Mock-up eines Jagdflugzeugs gezeigt, auf dem zwei der neuesten amerikanischen General Electric F404-Triebwerke zum Einsatz kommen sollten diese Zeit. Der Jäger war in erster Linie darauf ausgerichtet, die Luftüberlegenheit zu bekämpfen und die Luftverteidigung zu gewährleisten. Es zeichnete sich durch relative Einfachheit aus, hatte ein geringes Startgewicht und ein hohes Schub-Gewichts-Verhältnis, gute Start- und Landeeigenschaften. Die Bewaffnung sollte Luft-Luft-Mittelstreckenraketen umfassen. Es sah auch die Erstellung einer Deckversion für die Marine vor.
1979 luden Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) und British Aerospace (BAe) ihre Regierungen gemeinsam ein, die Arbeit am ECF-Programm (European Collaborative Fighter) aufzunehmen. Im selben Jahr bekundete Dassault Interesse, dem Programm beizutreten. In dieser Phase des Projekts wurde dem Flugzeug offiziell der Name Eurofighter zugewiesen.
1981 beschlossen die Regierungen Großbritanniens, Deutschlands und Italiens, ihre Kräfte zu bündeln und die entwickelten theoretischen und technischen Lösungen zu nutzen, um ein einziges vielversprechendes Kampfflugzeug zu schaffen. Ein Jahr später wurde auf der Farnborough Air Show ein maßstabsgetreues Holzmodell eines von der britischen BAe gebauten Jagdflugzeugs präsentiert.
ASA-Jägermodell
Er erhielt die Bezeichnung ACA (Agile Combat Aircraft – Hoch manövrierfähiges Kampfflugzeug). Nach Plänen sollte dieses Flugzeug Ende der 80er Jahre den Jagdbomber Tornado in der Serienproduktion ablösen. Es wurde angenommen, dass es sich um ein relativ einfaches und kostengünstiges Jagdflugzeug mit einem normalen Startgewicht von etwa 15 Tonnen handelt, das eine maximale Fluggeschwindigkeit von 2 m entwickelt und in der Lage ist, die meisten vorhandenen Maschinen seiner Klasse im wendigen Kampf zu übertreffen. Um die Umsetzung zu beschleunigen und die Kosten des Projekts zu senken, war geplant, eine Reihe von Komponenten und Baugruppen des Tornado-Flugzeugs zu verwenden. Verwenden von TRDDF RB. 199-34 Mk. 104 mit einem Nachbrennerschub von 8000 kgf sollte ein Schub-Gewichts-Verhältnis von mehr als eins bieten.
Es wurde jedoch schnell klar, dass die Parteien zu unterschiedliche Vorstellungen davon hatten, welche Art von Kampfflugzeugen sie brauchten. Allgemeine Anforderungen konnten die Forschungsteilnehmer nie erarbeiten. Die Royal Air Force wollte einen mittelschweren Mehrzweckjäger, der für Luftkämpfe, Abfangen und Angriffsoperationen auf See geeignet ist. Frankreich brauchte einen leichten Überschall-Jagdbomber mit einem Startgewicht von bis zu 10 Tonnen, der in der Lage ist, Luftkämpfe zu manövrieren. Die Luftwaffe wollte ein Jagdflugzeug, um die Luftüberlegenheit zu erlangen, Angriffsfahrzeuge gab es in der BRD genug. Aufgrund von Meinungsverschiedenheiten wurden keine konkreten Entscheidungen getroffen und die Beratungen fortgesetzt.
Doch im Vergleich zum Projekt Panavia Tornado verliefen die Verhandlungen über den Abschluss einer Regierungsvereinbarung über den Beginn der praktischen Arbeit sehr schleppend. Ende 1983 konnten sich die Parteien auf der Ebene der Generalstabschefs der Luftstreitkräfte Deutschlands, Großbritanniens, Frankreichs, Italiens und Spaniens auf die Grundvoraussetzungen für ein neues Flugzeug namens EFA (European Fighter Aircraft - European Kampfflugzeug).
Anfang der 80er Jahre verfügten die Luftstreitkräfte der europäischen NATO-Staaten über recht ausgeklügelte Angriffsfahrzeuge: Jaguar, Alpha Jet und Tornado, aber es gab kein eigenes leichtes Jagdflugzeug, das mit den amerikanischen F-15 und F-16 im Luftkampf konkurrieren konnte… Neben dem hohen Schub-Gewichts-Verhältnis und dem Vorhandensein einer großen Schubreserve beim Fliegen im Reiseflugmodus musste das neue Flugzeug eine hohe Drehgeschwindigkeit bei Unter- und Überschallgeschwindigkeit aufweisen. Ein vielversprechender Jäger sollte die Fähigkeit haben, Raketenkämpfe auf mittlere Entfernungen durchzuführen und gleichzeitig Bodenziele zu treffen. Aufgrund der Erfahrungen mit Konflikten im Nahen Osten und Südostasien in den 60er und 80er Jahren wurde beschlossen, die Anzahl der Luftkampfraketen an Bord deutlich zu erhöhen.
Die Gestaltung des Erscheinungsbildes des EFA-Flugzeugs wurde in der zweiten Hälfte des Jahres 1986 abgeschlossen. Zahlreiche Entwicklungen, die die Europäer in früheren Projekten erzielt hatten, wurden in einem vielversprechenden Kämpfer umgesetzt. Doch das endgültige technische Erscheinungsbild wurde von den Spezialisten der British British Aerospace bestimmt. Es handelte sich um ein einsitziges zweimotoriges, statisch instabiles Duck-Type-Flugzeug mit einem sich drehenden PGO, das mit einer EDSU ausgestattet war. Eine Innovation ist der sogenannte „smiling“ungeregelte ventrale Lufteinlass, der im Vergleich zum rechteckigen Lufteinlass einen geringeren RCS aufweist. Berechnungen zufolge hätte dieses Flugzeuglayout in Kombination mit einem statisch instabilen Layout und EDSU eine Reduzierung des Luftwiderstands und eine Erhöhung des Auftriebs um 30-35% bewirken sollen. Während des Entwurfs wurden Maßnahmen zur Reduzierung der Radarsignatur eingeführt, die Verringerung der Wahrscheinlichkeit, Raketen zu treffen, wurde durch das DASS-Störsystem (Defense Aids Sub System) sichergestellt.
Besonderes Augenmerk wurde auf die Reduzierung der Lebenszykluskosten des neuen Jägers sowie auf die Autonomie unter Kampfbedingungen, die Verringerung der Anfälligkeit, die Erhöhung der Zuverlässigkeit und Wartbarkeit gelegt. Bei der Gestaltung des technischen Erscheinungsbildes und der Eigenschaften der EFA wurden im Vergleich zu frühen europäischen Kampfflugzeugprojekten deutlich höhere Anforderungen und Standards angelegt.
Doch schon in der Entwurfsphase kam es zwischen den Parteien zu gravierenden Widersprüchen. Die Franzosen sind wieder einmal zu Unruhestiftern geworden. Vertreter dieses Landes bestanden darauf, in Frankreich hergestellte Motoren zu verwenden, außerdem wollten sie einen Jäger mit einem geringeren Startgewicht bekommen, da sie auch die Schaffung einer Deckversion vorsahen. Die Verhandlungen zu diesem Thema gerieten in eine Sackgasse, im August 1985 verweigerte Frankreich die weitere gemeinsame Arbeit und Dassault begann mit einer eigenständigen Entwicklung des Rafale-Jägers.
Zu diesem Zeitpunkt waren bereits 180 Millionen Pfund Sterling für die Arbeiten im Rahmen des EFA-Programms aufgewendet worden, die größte finanzielle Belastung trug Großbritannien. Bei Abschluss der Vereinbarung über das EFA-Programm war vorgesehen, die Kosten zu gleichen Teilen zwischen den Regierungen der teilnehmenden Länder und den Entwicklungsgesellschaften zu verteilen, aber die westdeutsche und die italienische Regierung hatten es nicht eilig, die Mittel bereitzustellen, und die Hauptausgaben von 100 Millionen Pfund Sterling fielen auf die Industriellen.
Logo des Eurofighter-Konsortiums
1986 wurde das Konsortium Eurofighter Jagdflugzeug GmbH in München offiziell registriert. Die Kosten für Forschung und Prototypenbau wurden entsprechend ihrer geplanten Anschaffungen auf die Länder aufgeteilt: Deutschland und Großbritannien jeweils 33 %, Italien - 21 %, Spanien - 13 %. Das Konsortium umfasst Unternehmen: Deutsche Aerospace AG (Deutschland), BAe (Großbritannien), Aeritalia (Italien) und СASA (Spanien).
Das Konsortium Eurojet Turbo GmbH wurde vom britischen Unternehmen Rolls-Royce und der westdeutschen MTU Aero Engines AG in Hallbergmoos bei München für die Entwicklung und Produktion von EJ200-Flugtriebwerken registriert. Später kamen die italienische Avio SpA und die spanische ITP hinzu.
EJ200-Flugmotor
Bei der Konstruktion des Triebwerks für den Eurofighter war die wichtigste "Lokomotive" die britische Firma Rolls-Royce, die über umfangreiche Erfahrung in der Konstruktion und Herstellung von Flugzeugtriebwerken verfügte. Die westdeutsche MTU Aero Engines AG, eine Tochtergesellschaft der MTU Friedrichshafen GmbH, bekannt als Entwickler und Hersteller von Diesel- und Gasturbinen, begann nach der Übernahme der Deutschen Aerospace AG durch den Industriegiganten Daimler-Benz mit der Entwicklung von Flugzeugtriebwerken. Dieser Geschäftsbereich des Daimler-Benz-Konzerns verfügte über einen beeindruckend hochwertigen Maschinenpark und moderne Technologien zur Verarbeitung von Metallen und Legierungen, ohne die ein moderner Flugmotor natürlich nicht möglich war. Die italienische Firma Avio SpA und die spanische ITP waren für die Konstruktion und Herstellung von Anbaugeräten und Zusatzgeräten sowie Motormanagementsystemen verantwortlich.
Wie bereits erwähnt, wurde die Hauptlast und der Großteil der technischen Forschung in der ersten Phase des Projekts von den Briten übernommen. 1986 begann British Aerospace mit der Erprobung des EAP (Experimental Aircraft Program).
Dieser Prototyp wurde zum Testen neuer technischer Lösungen und als Technologiedemonstrator erstellt. Das EAP-Flugzeug hatte wie der geplante Eurofighter ein "Enten" -Schema, und sein Design hatte einen hohen Anteil an Baugruppen und Teilen aus Verbundwerkstoffen und Titanlegierungen. Für die Entwicklung dieser Maschine wurden in Großbritannien 25 Millionen Pfund Sterling ausgegeben. Der zweite Prototyp sollte in Deutschland gebaut werden, aber die deutsche Führung stellte dafür keine Mittel bereit. Nach erfolgreichen Tests haben die „Partner“die Kosten jedoch teilweise kompensiert. Der Anteil Großbritanniens betrug 75 %, Italiens 17 % und Deutschlands 8 %. Generell erwies sich Westdeutschland als schwächstes Glied im Programm zur Schaffung eines "europäischen Kämpfers" - immer wieder gefährdeten sie das Projekt oder verzögerten die Umsetzung durch Streitigkeiten über technische Details und die Höhe der Finanzierung.
British Aerospace EAP-Versuchsflugzeug
Ohne das britische Experimentalflugzeug EAP hätte es den Eurofighter mit Sicherheit nie gegeben. Zum ersten Mal startete das Flugzeug am 8. August 1986 vom Werksflugplatz Wharton. Der Prototyp war mit RB.199-104D-Triebwerken ausgestattet, genauso wie auf dem britischen Abfangjäger Tornado ADV. Bereits beim ersten Testflug überschritt das EAP die Schallgeschwindigkeit. Und im September erreichte es eine Geschwindigkeit von 2M. Die EDSU wurde im Flugzeug getestet und bewies ihre volle Leistungsfähigkeit. Außerdem wurde eine neue Cockpitausstattung getestet, die Multifunktionsanzeigen beinhaltete, die anstelle der üblichen Messuhren und Kontrollleuchten verwendet wurden.
Demonstrationsflug eines EAP-Flugzeugs auf der Farnborough Airshow
Die erste öffentliche Vorführung des EAP-Versuchsflugzeugs fand im September 1986 auf der Farnborough Air Show statt. Bei Testflügen, die bis zum 1. Mai 1991 dauerten, hob das Flugzeug 259 Mal ab und bewies dabei hohe Zuverlässigkeit und ausgezeichnete Manövrierfähigkeit. Obwohl die eingebauten und aufgehängten Waffen der EAP-Flugzeuge zunächst nicht vorgesehen waren, stieg sie bei öffentlichen Vorführungen mit Nachbildungen der Luftkampfraketen Sky Flash und Sidewinder in die Luft.
Nach erfolgreichen Tests des EAP, die sehr ermutigende Ergebnisse zeigten, wurde 1988 ein Auftrag für den Bau von Vorserien-Eurofightern vergeben. Die Designarbeiten wurden in den nächsten fünf Jahren unter Verwendung von Daten aus den EAP-Studien fortgesetzt. Der erste Auftrag nach Abschluss der Tests sah den Bau von 765 Jägern vor. Nach Ländern wurde es wie folgt verteilt: Großbritannien 250 Flugzeuge, Deutschland - 250, Italien - 165 und Spanien -100.
Im Vergleich zum Versuchsfahrzeug hat der EFA-Jäger eine Reihe von Änderungen erfahren. Äußerlich war der auffälligste Unterschied der Deltaflügel mit einem Pfeilungswinkel von 53° (der EAP hatte einen Deltaflügel mit variabler Pfeilung). Das EAP-Flugzeug, das in der Nähe von Fliegerhorsten getestet wurde, benötigte keine große Flugreichweite. Bei den Vorserien-Prototypen wurde der Treibstoffvorrat an Bord deutlich erhöht. Kraftstofftanks befinden sich in den Rumpf- und Flügelkonsolen. Auf externen Knoten können mehrere Abwurftanks platziert werden. Es gibt ein In-Air-Betankungssystem. Bei den im Bau befindlichen EFA-Flugzeugen ist der Anteil an kohlefaserverstärkten Kunststoffen gestiegen, es wurden deutliche Änderungen am Design der Kabinenhaube und am Layout des Cockpits vorgenommen, wodurch die Sicht deutlich verbessert wurde. Rumpf und Tragflächen des Flugzeugs bestehen zu 70 % aus Verbundwerkstoffen, der Rest besteht aus Aluminium- und Titanlegierungen. Der hohe Anteil an Verbundwerkstoffen in der Flugzeugzelle sorgt für einen niedrigen ESR. Das Flugzeug kann nicht als völlig unsichtbar bezeichnet werden, aber seine Sichtbarkeit im Radarspektrum ist deutlich reduziert.
EAP- und EFA-Projektionen
1990 kam das Projekt aufgrund heftiger Streitigkeiten zwischen Großbritannien und Deutschland um das Radar des Jägers ins Stocken. Die Deutschen bestanden kategorisch auf den Einbau der MSD 2000-Station auf dem Eurofighter, einer Gemeinschaftsentwicklung des amerikanischen Konzerns Hughes Aircraft Company und der deutschen Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft AG. Das Design des MSD 2000-Radars hatte viel mit dem AN / APG-65-Radar gemeinsam, das auf der F / A-18 Hornet installiert war.
Ausstellungsmuster des Radars ECR-90
Die Briten wollten mit AFAR ECR-90 von Ferranti Defence Systems für Jäger ein viel vielversprechenderes Radar haben. Die Parteien konnten sich einigen, nachdem der britische Verteidigungsminister Tom King seinem westdeutschen Amtskollegen Gerhard Stoltenberg versichert hatte, dass die britische Regierung deutschen Unternehmen die Beteiligung an der Herstellung des Radars gestatten werde.
Die Beseitigung der "sowjetischen militärischen Bedrohung" und die Kürzung der Verteidigungsetats der NATO-Staaten bremsten jedoch den Fortschritt des Projekts stark. Nach der Wiedervereinigung Deutschlands und der Aufstockung der Luftwaffe mit MiG-29-Jägern der DDR-Luftwaffe zweifelten viele Bundestagsabgeordnete allgemein an der Zweckmäßigkeit einer Fortführung des Eurofighter-Programms. Einige deutsche Politiker hielten es für klüger, das Konsortium zu verlassen, eine zusätzliche Ladung MiGs aus Russland zu erhalten, um seine Auslandsschulden zu begleichen und einen Dienstleistungsvertrag abzuschließen. Ja, und in Großbritannien, dem wichtigsten finanziellen und technischen "Traktor" des Projekts, erschien vor dem Hintergrund sinkender Militärausgaben und der Kürzung der Luftwaffe die Notwendigkeit, einen neuen Jäger für den Dienst zu bauen und zu übernehmen, für viele zweifelhaft. Die Vereinigten Staaten versuchten wiederum, einen potenziellen Markt nicht zu verpassen, und setzten sich intensiv für ihre F-15-, F-16- und F / A-18-Jäger ein und boten sie auf Kredit und zu Vorzugspreisen an. Infolgedessen wurde der Projektumsetzungsprozess für etwa zwei Jahre praktisch gestoppt und seine Zukunft „hing in der Luft“.
