In den frühen 1950er Jahren wurden unbemannte Kampfflugzeuge in OKB-301 eingesetzt. Zum Beispiel wurde 1950-1951 ein ferngesteuertes C-C-6000-Geschoss mit einem Fluggewicht von 6.000 kg entwickelt, das mit einem leistungsstarken tief gestuften Luftverteidigungssystem strategische Objekte im Rücken des Feindes zerstören sollte. Laut Experten des OKB könnte die SS-6000 einen 2500 kg schweren Gefechtskopf mit einer Geschwindigkeit von 1100-1500 km / h in einer Höhe von 15.000 m auf eine Entfernung von 1500 km liefern Flugplatz, sollte von einem Begleitflugzeug aus durch Radarvisieren des Geschosses und des Ziels gesteuert werden, d.h. per Funkstrahl. Die Möglichkeit einer Lenkflugkörperlenkung über ein Fernsehsystem oder einen Thermal Homing Head (GOS) wurde nicht ausgeschlossen.
Etwa zur gleichen Zeit entwickelte das Design Bureau ein Projekt für einen unbemannten einmotorigen Düsenbomber. Nach dem Plan seiner Schöpfer sollte der Bombenträger eine 2500 kg schwere Bombe zum Ziel bringen und nach Hause zurückkehren. Gleichzeitig dürften seine Flug- und technischen Daten denen von Jägern nicht nachstehen.
Da es sich um Bomber handelt, möchte ich darauf hinweisen, dass Lavochkin im Frühjahr 1950 vorgeschlagen hat, einen Bombenträger mit einem Mikulin-Turbojet-Triebwerk mit einem Schub von 3000 kgf, einem Radarvisier und einer Besatzung von 2-3 Personen zu entwickeln. Neben 1500-kg-Bomben war eine Abwehrbewaffnung aus drei 23-mm-Kanonen vorgesehen, die die vordere und hintere Halbkugel schützten.
Sechs Jahre später begann OKB-301 gemäß dem Märzerlass des Ministerrats der UdSSR mit der Entwicklung eines Überschall-Höhenbombers Nr. 325. Ende 1957 wurde sein vorläufiger Entwurf genehmigt. Laut Auftrag sollte ein einsitziges Flugzeug mit Überschall-Staustrahl eine Bombenlast von 2300 kg über eine Distanz von 4000 km mit einer Geschwindigkeit von bis zu 3000 km/h in einer Höhe von 18-20 km transportieren.
Acht Monate später wurde die Aufgabe korrigiert, die Decke der Maschine auf 23.000-25.000 m angehoben und gleichzeitig die Installation eines VK-15 TRDF an der Maschine angeordnet. Die Entwicklung wurde bis Mitte 1958 mit Vorschlägen für die Schaffung eines unbemannten Bombers und Aufklärungsflugzeugs fortgesetzt.
Aber diese Vorschläge blieben, wie auch frühere Projekte, aufgrund der großen Arbeitsbelastung des Unternehmens mit Raketenthemen auf dem Papier. Dennoch legten sie die notwendige Grundlage für die Entwicklung vielversprechender unbemannter Fluggeräte.
"Sturm" über dem Planeten
In den frühen 1950er Jahren waren Flugzeuge die einzige Möglichkeit, Atombomben abzufeuern. Die ersten ballistischen Raketen, die auf der Grundlage der deutschen FAU-2 entwickelt und von den US-amerikanischen und sowjetischen Armeen übernommen wurden, hatten eine Flugreichweite und Tragfähigkeit, die nicht ausreichten, um schwere Atomwaffen über interkontinentale Distanzen zu transportieren. Es genügt zu sagen, dass der sowjetische R-2 eine Reichweite von 600 km hatte und eine Last von bis zu 1500 kg hob. Als alternatives Mittel zum Abfeuern von Atomsprengköpfen galt in diesen Jahren ein Flugzeugprojektil oder in der modernen Terminologie ein Marschflugkörper mit hoher Überschallfluggeschwindigkeit über interkontinentale Entfernungen.
Das Entwicklungstempo der Luftfahrt- und Raketentechnologie war in den Nachkriegsjahren sehr hoch, und es überrascht nicht, dass im Juli 1948 eine Reihe von TsAGI-Mitarbeitern, darunter A. D. Nadiradze und Akademiemitglied S. A. Christianowitsch, sowie M. V. Keldysh und der Motorenkonstrukteur M. M. Bondaryuk, nach Abschluss der Forschungsarbeiten, kamen sie zu dem Schluss, dass es möglich sei, ein Projektilflugzeug mit einer Flugreichweite von 6000 km bei einer Geschwindigkeit von 3000-4000 km / h zu bauen. Gleichzeitig erreichte das Gewicht des Sprengstoffs im Gefechtskopf 3000 kg. Auf den ersten Blick mag das fantastisch erscheinen. Immerhin erstaunte der Flug mit Schallgeschwindigkeit in diesen Jahren die Menschheit, aber hier - ein dreifacher Überschuss. Im Mittelpunkt der Schlussfolgerungen standen jedoch monatelange akribische Arbeit, eine Vielzahl von Berechnungen und experimentelle Forschung. Bei dieser Gelegenheit hat der Minister für Luftfahrtindustrie M. V. Chrunitschew berichtete Stalin:
„Die Hauptvoraussetzungen für die Schaffung eines Projektilflugzeugs ist das entwickelte Schema eines neuen Typs von Überschall-Luftstrahltriebwerken „SVRD“/ Überschall-Staustrahltriebwerk. - Notiz. Autor), die bei Überschallgeschwindigkeit eine erhebliche Effizienz aufweist, sowie die Verwendung einer neuen Art von Flügeln und Projektilkonturen …"
Ungefähr zur gleichen Zeit, bei NII-88 (jetzt TsNII-Mash), auf Initiative von B. E. Chertok begann mit der Erforschung von Astronavigationssystemen, ohne die die Niederlage auch von Flächenzielen problematisch war.
Aber von Einschätzungen bis zur praktischen Umsetzung der Idee eines interkontinentalen Marschflugkörpers war es ein Weg von über fünf Jahren. Die erste, die mit der Entwicklung einer solchen Maschine begann, war OKB-1 (jetzt RSC Energia), das vom Joint Venture geleitet wurde. Korolev nach dem Regierungsdekret vom Februar 1953. Laut einem Regierungsdokument war es erforderlich, einen Marschflugkörper mit einer Reichweite von 8.000 km zu bauen.
Dasselbe Dokument beschreibt die Entwicklung eines experimentellen Marschflugkörpers (EKR) mit einem Überschall-Staustrahl, einem Prototyp eines zukünftigen Kampffahrzeugs. Um die Zeit ihrer Entstehung zu verkürzen, sollte die ballistische Rakete R-11 als Booster, der ersten Stufe, verwendet werden.
Die zweite Marschetappe - und das war tatsächlich ein EKR mit frontalem Lufteinlass und ungeregeltem Mittelkörper - wurde für den Motor von M. Bondaryuk berechnet. Die Marschbühne wurde nach dem klassischen Flugzeugschema gebaut, jedoch mit einem kreuzförmigen Leitwerk. Zur Vereinfachung der Steuerung wurde der EKR-Flug mit konstanter Höhe und fester Geschwindigkeit angenommen. Nach dem Abschalten des Staustrahls vom temporären Gerät musste die Rakete in einen Tauch- oder Gleitflug auf das Ziel überführt werden.
Der Vorentwurf des EKR wurde vom Joint Venture genehmigt. Koroljow am 31. Januar 1954, und die Vorbereitungen für seine Herstellung begannen. Mitten in der Arbeit daran wurde jedoch auf der Grundlage eines Dekrets des Ministerrats der UdSSR vom 20. Mai 1954 die Entwicklung eines Langstrecken-Marschflugkörpers auf die MAP übertragen. Gemäß demselben Dokument hat A. S. Budnik, I. N. Moishaev, I. M. Lisovich und andere Spezialisten. In Übereinstimmung mit dem gleichen Dokument in OKB-23 unter der Leitung von V. M. Myasishchev wurde von MKR "Buran" entwickelt.
Die zweite Stufe des experimentellen Marschflugkörpers EKR
Layout des interkontinentalen Marschflugkörpers Tempest
Eine der wichtigsten Aufgaben für die Macher der MCRs "Tempest" und "Buran" war die Entwicklung eines Überschall-Staustrahl- und Kontrollsystems. Wenn die Hauptflugeigenschaften der Rakete vom Kraftwerk abhingen, hing nicht nur die Treffergenauigkeit des Ziels, sondern auch das Erreichen des Territoriums eines potenziellen Feindes vom Steuersystem ab. Die Wahl der Baumaterialien erwies sich als nicht weniger schwierig. Während eines langen Fluges mit einer dreimal höheren Geschwindigkeit als der Schallgeschwindigkeit erlaubte die aerodynamische Erwärmung den Einsatz der von der Industrie gut beherrschten "geflügelten" Legierung aus Duraluminium in hitzebeanspruchten Aggregaten nicht. Stahlkonstruktionen, obwohl sie hohen Temperaturen standhalten konnten, während sie ihre mechanischen Eigenschaften beibehielten, erwiesen sich als schwer. So kamen die Entwickler auf die Notwendigkeit, Titanlegierungen zu verwenden. Die erstaunlichen Eigenschaften dieses Metalls sind seit langem bekannt, jedoch verhinderten die hohen Kosten und die Komplexität der mechanischen Bearbeitung den Einsatz in der Luftfahrt- und Raketentechnik.
OKB-301 war der erste in der Sowjetunion, der sowohl die Technologie des Titanschweißens als auch deren Bearbeitung entwickelt und beherrscht hat. Die richtige Kombination von Aluminium-, Stahl- und Titanlegierungen hat es ermöglicht, einen technologischen MCR mit der erforderlichen Gewichtseffizienz zu schaffen.
Der Vorentwurf der Tempest wurde 1955 fertiggestellt. Ein Jahr später, am 11. Februar, forderte die Regierung jedoch, dass auf dem Produkt ein stärkerer und schwererer Sprengkopf mit einem Gewicht von 2350 kg installiert wird (ursprünglich war ein Gewicht von 2100 kg geplant). Dieser Umstand verzögerte die Präsentation des Produkts "350" für Flugtests. Auch das Startgewicht des MKR hat sich erhöht. In der finalen Version wurde der Vorentwurf der „Tempest“im Juli 1956 vom Kunden freigegeben.
Das Tempest-Schema sowie das Buran von Myasishchev können auf unterschiedliche Weise qualifiziert werden. Vom Standpunkt der Raketentechnik ist dies eine dreistufige Maschine, die nach einem Chargenschema hergestellt wird. Seine erste oder Booster-Stufe bestand aus zwei Blöcken mit Vierkammer-Raketentriebwerken, zuerst C2.1100 und dann C2.1150, mit einem Startschub von jeweils etwa 68.400 kgf. Die zweite (Marsch-)Stufe war ein Marschflugkörper. Die dritte Stufe ist ein tropfenförmiger Behälter mit einem Atomsprengkopf, der sich von einem Marschflugkörper trennt.
Aus Sicht der Flugzeugbauer handelte es sich um ein senkrecht startendes Projektil mit Startboostern. Die Marschbühne des klassischen Schemas hatte einen Mittelstreckenflügel mit kleinem Seitenverhältnis mit einer Neigung von 70 Grad entlang der Vorder- und geraden Hinterkante, der aus symmetrischen Profilen rekrutiert wurde, und ein kreuzförmiges Heck.
Der MKR-Rumpf war ein Revolutionskörper mit frontalem Lufteinlass und einem ungeregelten Mittelkörper. Marschierender Überschall-Staujet RD-012 (RD-012U) und der Lufteinlass verbanden den Luftkanal, zwischen dessen Wänden und der Haut Kraftstoff platziert wurde (mit Ausnahme des Instrumentenraums im mittleren Teil des Rumpfes). Es ist merkwürdig, dass für den Betrieb eines Überschall-Staustrahltriebwerks kein herkömmliches Kerosin, sondern Winterdieselkraftstoff verwendet wurde. Im zentralen Körper des Lufteinlasses befand sich ein Sprengkopf.
Interkontinentaler Marschflugkörper "Tempest" am Startplatz
Der Marschflugkörper Tempest wurde vertikal vom Träger-Installer gestartet und passierte gemäß dem vorgegebenen Programm den Beschleunigungsabschnitt der Flugbahn, auf dem die Rakete von Gasrudern gesteuert wurde, und nach ihrer Freisetzung - mit Hilfe aerodynamischer Oberflächen. Die Booster wurden abgesetzt, nachdem das Überschall-Staustrahltriebwerk den maximalen Schubmodus erreicht hatte, der sowohl von der Geschwindigkeit als auch von der Flughöhe abhängt. Im Reiseflugmodus und in einer Höhe von 16-18 km betrug der berechnete Schub des RD-012 beispielsweise 12.500 kgf und bei 25 km 4500-5.000 kgf. Der Flug der zweiten Stufe sollte nach den ursprünglichen Plänen der Konstrukteure mit einer Geschwindigkeit von 3000 km / h und mit konstanter aerodynamischer Qualität mit der Korrektur der Flugbahn mit dem Astronavigationssystem erfolgen. Der Reiseflug begann in einer Höhe von 18 km, und als der Treibstoff ausgebrannt war, erreichte die Decke im letzten Abschnitt der Flugbahn 26.500 m. Im Zielgebiet wurde die Rakete auf Befehl des Autopiloten auf eine Tauchgang, und in einer Höhe von 7000-8000 m wurde sein Gefechtskopf abgetrennt.
Flugtests der "Buri" begannen am 31. Juli 1957 auf der Groshevo-Strecke des 6. Staatlichen Forschungsinstituts der Luftwaffe, unweit des Bahnhofs Vladimirovka. Der erste Start des MCR erfolgte erst am 1. September, war aber erfolglos. Die Rakete hatte keine Zeit, sich vom Start zu entfernen, da die Gasruder vorzeitig zurückgesetzt wurden. Der unkontrollierbare Tempest fiel wenige Sekunden später und explodierte. Das erste Versuchsprodukt wurde am 28. Februar 1958 auf die Deponie gebracht. Der erste Start erfolgte am 19. März, und die Ergebnisse wurden als zufriedenstellend angesehen. Erst am 22. Mai des folgenden Jahres begann das Überschall-Staustrahltriebwerk der Stützstufe mit Beschleunigerkammer zu arbeiten. Und wieder drei nicht sehr erfolgreiche Starts …
Beim neunten Start am 28. Dezember 1958 überschritt die Flugdauer fünf Minuten. Bei den nächsten beiden Starts betrug die Flugreichweite 1350 km bei einer Geschwindigkeit von 3300 km/h und 1760 km bei einer Geschwindigkeit von 3500 km/h. Kein atmosphärisches Flugzeug in der Sowjetunion ist bisher so weit und mit einer solchen Geschwindigkeit geflogen. Die zwölfte Rakete war mit einem Astro-Orientierungssystem ausgestattet, aber ihr Start war erfolglos. Auf der nächsten Maschine installierten sie Beschleuniger mit einem С2.1150-Raketentriebwerk und einem Überschall-Staustrahltriebwerk mit verkürzter Brennkammer - RD-012U. Der Flug ohne Astrokorrektur dauerte etwa zehn Minuten.
Die 1960 getesteten Raketen hatten ein Startgewicht von etwa 95 Tonnen und eine Stützstufe - 33 Tonnen. Sie wurden in den Fabriken Nr. 301 in Chimki bei Moskau und Nr. 18 in Kuibyshev hergestellt. Die Beschleuniger wurden im Werk 207 gebaut.
Parallel zu den Tests der Tempest wurden auf dem Nowaja Semlja-Archipel Startpositionen für sie vorbereitet und Kampfeinheiten gebildet. Aber es war alles umsonst. Trotz des von der Regierung gesetzten Zeitrahmens verzögerte sich die Erstellung beider MCRs stark. Myasishchevskiy "Buran" verließ als erster das Rennen, gefolgt von "Tempest". Zu diesem Zeitpunkt waren die strategischen Raketentruppen mit der weltweit ersten ballistischen Interkontinentalrakete R-7 bewaffnet, die in der Lage war, jedes Luftverteidigungssystem zu durchdringen. Darüber hinaus könnten die entwickelten Flugabwehrraketen und vielversprechenden Abfangjäger zu einem ernsthaften Hindernis auf der Route der MKR werden.
Bereits 1958 wurde klar, dass MKR kein Konkurrent von ballistischen Raketen ist, und OKB-301 schlug vor, ein unbemanntes fotografisches Aufklärungsflugzeug mit Rückkehr und Landung in der Nähe der Startposition sowie funkgesteuerte Ziele auf der Grundlage von " Buri". Der Raketenstart, der am 2. Dezember 1959 stattfand, war erfolgreich. Nach dem Fliegen gemäß dem Programm mit Astrokorrektur der Flugbahn wurde die Rakete um 210 Grad ausgefahren und auf Funkbefehlssteuerung umgeschaltet, während ihre Reichweite 4000 km erreichte. Der Regierungsbeschluss vom Februar 1960 über die Einstellung der Arbeiten an der "Tempest" erlaubte fünf weitere Starts, um die Version des Fotoaufklärers zu testen.
Im Juli 1960 wurde ein Entwurf eines Regierungsdekrets über die Entwicklung eines strategischen Funk- und fotografischen Nachrichtensystems auf der Grundlage des Buri ausgearbeitet. Gleichzeitig musste ein Marschflugkörper (wie sie unbemannte Flugzeuge nannten) mit einem automatischen Kontrollsystem, einer Ausrüstung für die Astroorientierung unter Tagesbedingungen, PAFA-K- und AFA-41-Luftbildkameras und Rhomb-4. ausgestattet werden elektronische Aufklärungsgeräte. Darüber hinaus wurde dem Aufklärungsoffizier befohlen, ein Landegerät auszurüsten, das eine wiederverwendbare Verwendung ermöglichte.
Das unbemannte Aufklärungsflugzeug sollte die ihm übertragenen Aufgaben in einer Entfernung von bis zu 4000-4500 km lösen und in Höhen von 24 bis 26 km mit einer Geschwindigkeit von 3500-4000 km fliegen.
Start des interkontinentalen Marschflugkörpers Tempest
Darüber hinaus sollte eine Variante eines Einwegfahrzeugs (ohne Rückkehr) mit einer Flugreichweite von bis zu 12.000-14.000 km mit kontinuierlicher Übertragung von Fernseh- und Funknachrichtendaten in einer Entfernung von bis zu 9.000 km erarbeitet werden.
Das Projekt eines ähnlichen Aufklärungsflugzeugs P-100 "Burevestnik" wurde auch von OKB-49 unter der Leitung von G. M. Beriev. Der Fairness halber stellen wir fest, dass in der zweiten Hälfte der 1950er Jahre OKB-156 unter der Leitung von A. N. Tupolew. Aber das MKR "D" -Projekt, das bis zu 9500 km mit einer Geschwindigkeit von 2500-2700 km / h und in einer Höhe von bis zu 25 km fliegen kann, teilte das Schicksal von Buran, Tempest und Burevestnik. Sie blieben alle auf dem Papier.
Vom fünfzehnten bis achtzehnten wurden Starts entlang der Route Vladimirov-ka - Halbinsel Kamtschatka durchgeführt. Drei Starts fanden im Februar - März 1960 statt, und ein weiterer, diesmal nur zum Testen der "Buri" in der Version des Ziels, die für das Dal-Luftverteidigungssystem vorgesehen war (die Arbeiten an dem Fotoaufklärungsflugzeug wurden im Oktober eingestellt), am Dezember 16, 1960. Bei den letzten beiden Flügen wurde die Reichweite auf 6500 km erhöht.
Auch die Frage des Einsatzes des gyroinertialen Flugsteuerungssystems des Mars auf der Tempest wurde erörtert, kam jedoch nie zu einer Umsetzung in Metall.
Parallel zur "Tempest" erarbeitete OKB-301 in der zweiten Hälfte der 1950er Jahre den nuklearen Marschflugkörper "KAR" mit nuklearem Staustrahltriebwerk sowie gemäß der Regierungsverordnung vom März 1956 ein Bomberflugzeug "mit a spezielle WFD" in unbemannter und bemannter Ausführung … Das Flugzeug nach diesem Projekt sollte mit einer Geschwindigkeit von 3000 km / h in Höhen von 23 bis 25 km fliegen und Atommunition mit einem Gewicht von 2300 kg an Ziele in einer Entfernung von etwa 4000 km liefern.
Noch fantastischer ist der Vorschlag, ein experimentelles unbemanntes Hyperschall-Raketenflugzeug zu entwickeln, das in Höhen von 45-50 km mit einer Geschwindigkeit von 5000-6000 km / h fliegen kann. Seine Entwicklung begann Ende der 1950er Jahre und erklärte im vierten Quartal 1960 den Beginn der Flugerprobung.
In den späten 1940er Jahren begann Nordamerika in den Vereinigten Staaten mit der Entwicklung des Überschall-Interkontinental-Marschflugkörpers Navaho, der jedoch nie in Dienst gestellt wurde. Von Anfang an wurde sie vom Scheitern heimgesucht. Beim ersten Flug, der am 6. SPVRD. Weniger als ein Jahr später wurde das Programm geschlossen. Die restlichen Raketen wurden für andere Zwecke verwendet. Der fünfte Start im August 1957 war erfolgreicher. Der letzte Start des Navajo erfolgte im November 1958. MKR "Tempest" wiederholte den Weg der Amerikaner. Beide Autos verließen das Experimentierstadium nicht: Es steckte zu viel Neues und Unbekanntes in ihnen.
Luftziel
1950 wurde der Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Marschall K. A. Vershinin wandte sich an S. A. Lavochkin mit dem Vorschlag, ein funkgesteuertes Ziel für die Ausbildung von Piloten zu bauen, und am 10. Juni erließ die Regierung ein Dekret über die Entwicklung des Produkts "201", der zukünftigen La-17. Bei der Entwicklung des Produkts 201 wurde besonderes Augenmerk auf die Reduzierung der Kosten gelegt, da das „Leben“der Maschine kurzlebig sein sollte - nur ein Flug. Dies bestimmte die Wahl des RD-800-Staustrahltriebwerks (Durchmesser 800 mm), das mit Benzin betrieben wurde. Sie haben sogar auf die Kraftstoffpumpe verzichtet und die Kraftstoffversorgung über einen Luftdruckspeicher verdrängt. Das Leitwerk und der Flügel (basierend auf der Wirtschaftlichkeit) wurden gerade gemacht, und letzterer wurde aus den CP-11-12-Profilen rekrutiert. Die teuersten gekauften Artikel waren offenbar Fernsteuergeräte, für die ein windbetriebener Elektromotor in der Rumpfnase und ein Autopilot verwendet wurden.
Zeichnung des Marschflugkörpers "Burevestnik", entwickelt im OKB G. M. Berieva
Bei wiederholter Verwendung des Ziels wurde ein Fallschirm-Jet-Rettungssystem und für eine weiche Landung spezielle Stoßdämpfer bereitgestellt.
Gemäß der Zuweisung der Luftwaffe wurde das Tu-2-Flugzeug als Träger mit einem auf dem Rücken platzierten Ziel zugewiesen. Eine solche Einführung des Produkts "201" galt jedoch als unsicher, und im Dezember 1951 begann auf Wunsch von LII die Entwicklung einer Zielaufhängung unter dem Flügel eines Tu-4-Bombers hinter der zweiten Triebwerksgondel. Diese "Antennenkopplung", die eine zuverlässigere Trennung ermöglichte, war nur für die ersten Versuchsstarts gedacht, wurde aber später zum Standard.
Flugtests des Produkts "201" begannen am 13. Mai 1953 im Bereich der 6. Landesforschungsanstalt der Luftwaffe. Zu diesem Zeitpunkt waren bereits zwei Ziele unter den Konsolen der modifizierten Tu-4 aufgehängt. Sie wurden in Höhen von 8000-8500 Metern mit einer Trägergeschwindigkeit abgeworfen, die der Zahl M = 0,42 entsprach, woraufhin das RD-900-Staustrahltriebwerk (modifiziertes RD-800) gestartet wurde. Wie Sie wissen, hängt der Schub des Staustrahltriebwerks von der Geschwindigkeit und der Höhe ab. Bei einem Trockengewicht von 320 kg betrug der Auslegungsschub des RD-900 bei einer Geschwindigkeit von 240 m / s und einer Höhe von 8000 bzw. 5000 Metern 425 bzw. 625 kgf. Dieser Motor hatte eine Lebensdauer von ca. 40 Minuten. Wenn man bedenkt, dass die Betriebsdauer in einem Flug etwa 20 Minuten betrug, konnte das Ziel zweimal verwendet werden.
Mit Blick auf die Zukunft stellen wir fest, dass ein zuverlässiger Betrieb des fallschirmreaktiven Rettungssystems nicht erreicht werden konnte. Aber die Idee, das Ziel wiederzuverwenden, starb nicht aus, und sie beschlossen, es auf einem unter dem Rumpf hervorstehenden Triebwerk zu gleiten.
Dazu wurde das Ziel vor der Landung in hohe Anstellwinkel gebracht, die Geschwindigkeit reduziert und mit dem Fallschirm abgesprungen. Flugversuche bestätigten diese Möglichkeit, nur in diesem Fall war die Triebwerksgondel verformt und der Austausch des Staustrahltriebwerks erforderlich. Bei den Werkstests traten beim Start des Staustrahltriebwerks bei niedrigen Lufttemperaturen Schwierigkeiten auf und es musste modifiziert werden.
La-17 auf einem Transportwagen
Gesamtansicht des Zielflugzeugs "201" (Montagemöglichkeit an der TU-2 ohne Tragflächenstützen)
An Bord des Ziels befand sich neben dem Funkleitsystem ein Autopilot. Anfangs war es der AP-53 und in staatlichen Versuchen der AP-60.
Unmittelbar nach der Trennung vom Träger wurde das Ziel in einen sanften Tauchgang überführt, um die Geschwindigkeit auf 800-850 km / h zu erhöhen. Lassen Sie mich daran erinnern, dass der Schub eines Staustrahltriebwerks mit der Geschwindigkeit der einströmenden Strömung zusammenhängt. Je höher er ist, desto größer ist der Schub. In einer Höhe von ca. 7000 m wurde das Ziel aus dem Tauchgang entfernt und per Funkkommando vom Bodenkontrollpunkt zur Range geschickt.
Bei staatlichen Tests, die im Herbst 1954 endeten, erhielten sie eine Höchstgeschwindigkeit von 905 km / h und eine Dienstgrenze von 9750 Metern. Der Treibstoff mit einem Gewicht von 415 kg reichte für das unbemannte Flugzeug nur für 8,5 Minuten Flug, während die RD-900 in Höhen von 4300 bis 9300 Metern zuverlässig gestartet wurde. Entgegen den Erwartungen gestaltete sich die Vorbereitung des Ziels für die Abreise äußerst mühsam. Dies erforderte 27 Spezialisten auf mittlerer Ebene, die La-17 einen Tag lang vorbereiteten.
Abschließend empfahl der Kunde, die Motorflugzeit auf 15-17 Minuten zu erhöhen, die Radarreflexion zu erhöhen und Tracer an den Tragflächenkonsolen anzubringen. Letzteres war für die Ausbildung von Piloten von Abfangjägern mit K-5-Lenkflugkörpern erforderlich.
Die Serienproduktion des Produkts „201“, das nach seiner Einführung die Bezeichnung La-17 erhielt, wurde im Werk Nr. 47 in Orenburg aufgenommen und 1956 verließen die ersten Serienfahrzeuge die Montage. Für den Start von La-17 in Kasan wurden sechs Tu-4-Bomber modifiziert.
Das Ziel erwies sich anscheinend als erfolgreich, hatte jedoch einen erheblichen Nachteil - die Notwendigkeit eines Tu-4-Trägerflugzeugs, dessen Betrieb einen hübschen Cent kostete, und der "direkte Fluss" verbrauchte ziemlich viel Benzin. Appetit kommt bekanntlich beim Essen. Das Militär wollte das Aufgabenspektrum des Ziels erweitern. So kam man nach und nach auf die Idee, das Staustrahltriebwerk durch ein Turbostrahltriebwerk zu ersetzen.
Tu-4-Trägerflugzeug mit La-17-Zielen rollt zum Start
Einbau des Zielflugzeugs "201" auf das Flugzeug Tu-2 (Option ohne Tragflächenstützen)
Ende 1958, um auf Anregung von A. G. Chelnokov, sie arbeiteten eine Version der Maschine "203" mit einem kurzlebigen Turbojet-Triebwerk RD-9BK (eine Modifikation des RD-9B, gefilmt von MiG-19-Jägern) mit einem Schub von 2600 kgf und einem Paar PRD -98 Festtreibstoff-Booster und ein Bodenstart. Angesetzt wurden eine Höchstgeschwindigkeit von 900 km/h, eine Flughöhe von 17-18 km und eine Flugdauer von 60 Minuten. Das neue Ziel befand sich auf einem vierrädrigen Wagen einer 100-mm-KS-19-Flugabwehrkanone. Das Turbojet-Triebwerk hat den Flughöhenbereich auf bis zu 16 km erweitert.
1956 begannen Flugtests des modernisierten Targets, und zwei Jahre später verließen die ersten Produkte die Werkstätten des Werks in Orenburg. Im Mai 1960 begannen gemeinsame staatliche Tests, im selben Jahr wurde das Target unter der Bezeichnung La-17M in Dienst gestellt und bis 1964 produziert.
Es ist bekannt, dass sich bei Annäherung von Objekten, die sich auf sie zubewegen, ihre Relativgeschwindigkeit addiert und sich als Überschall erweisen kann. Darüber hinaus können Sie die relative Geschwindigkeit erhöhen oder verringern, indem Sie die Winkel von treffenden Objekten und ihre Verkürzungen ändern. Diese Technik war die Grundlage für die Ausbildung von Kampfmannschaften beim Schießen auf die La-17M und erweiterte damit die Fähigkeiten des Ziels. Und die lange Flugdauer ermöglichte es, Ziele von einem Marschflugkörper bis hin zu einem schweren Bomber zu simulieren.
Durch die Installation von Eckreflektoren (Luniberg-Linsen) war es beispielsweise möglich, die effektive Streufläche (EPR) zu ändern und Ziele auf den Radarschirmen zu "erstellen", die Frontbomber und strategische Bomber simulieren.
1962 wurde La-17 gemäß dem Regierungsdekret vom November 1961 erneut modernisiert. Der Industrie wurden folgende Aufgaben gestellt: den Höhenbereich der Zielapplikation von 3-16 km auf 0,5-18 km zu erweitern, die Reflektivität des Targets im 3-cm-Wellenlängenbereich zu verändern, insbesondere die FKR-1 Marschflugkörper sowie Il-28 und Tu-16. Dazu wurde ein Höhentriebwerk RD-9BKR verbaut und im hinteren Rumpf eine Luniberg-Linse mit einem Durchmesser von 300 mm verbaut. Die Zielverfolgungsreichweite des P-30-Bodenradars hat sich von 150-180 km auf 400-450 km erhöht. Das Angebot an simulierten Flugzeugen hat sich erweitert.
Um den Verlust von ungebrochenen Fahrzeugen bei der Landung zu reduzieren, wurde das Fahrwerk modifiziert. Nun wurde bei minimaler Bauhöhe eine Last aus dem Heck des Rumpfes geworfen, verbunden durch ein Kabel mit einem Haken, beim Herausziehen bewegte der Autopilot das Ziel in einen großen Anstellwinkel. Beim Fallschirmspringen landete das Ziel auf Skiern mit Stoßdämpfern unter der Gondel des Turbojet-Triebwerks. Die staatlichen Tests des Ziels dauerten drei Monate und endeten im Dezember 1963. Im folgenden Jahr ging das Target unter der Bezeichnung La-17MM (Produkt „202“) in die Massenproduktion.
Aber die Geschichte der funkgesteuerten La-17-Ziele war damit noch nicht zu Ende. Die Reserven der RD-9-Triebwerke waren schnell aufgebraucht, und in den 1970er Jahren gab es einen Vorschlag, sie durch die R11K-300 zu ersetzen, die aus der R11FZS-300 umgebaut wurde und auf der MiG-21, Su-15 und Yak- 28 Flugzeuge. Das Unternehmen mit dem Namen S. A. Lavochkin, komplett auf das Weltraumthema umgestellt und sollte den Auftrag an den Orenburger Produktionsverein "Strela" übertragen. Aufgrund der geringen Qualifikation der Mitarbeiter des seriellen Konstruktionsbüros im Jahr 1975 wurde die Entwicklung der letzten Modifikation jedoch dem Kasaner Konstruktionsbüro der Sportluftfahrt "Sokol" anvertraut.
Ziel La-17 unter dem Flügel von Tu-4 in der verstauten Position
Zeichnung des Ziels La-17M
Ziel La-17 vor dem Start ging mit einem Parallelogramm-Mechanismus zu Boden
Die äußerlich einfach erscheinende Modernisierung zog sich bis 1978 hin und das Target unter der Bezeichnung La-17K wurde bis Mitte 1993 in Serie produziert.
Mitte der 1970er Jahre befanden sich noch viele La-17Ms auf den Deponien, obwohl sie als veraltet galten, wurden sie jedoch für ihren vorgesehenen Zweck verwendet. Die Zuverlässigkeit des Fernwirksystems ließ zu wünschen übrig und oft fiel die Funkanlage aus. Im Jahr 1974 wurde ich Zeuge, wie ein Ziel, das auf dem Testgelände in Achtubinsk abgeschossen wurde, im Kreis stand, sich weigerte, dem Bodenbetreiber zu gehorchen und sich vom Wind verweht auf die Stadt zubewegte. Die Folgen ihres Fluges nach Treibstoffmangel waren nur zu erahnen, und eine MiG-21MF mit experimentellem "Wolf"-Zielfernrohr wurde angehoben, um das "rebellische" Ziel abzufangen. Vier "Blanks", wie im Alltag panzerbrechende Granaten, aus 800 m Entfernung abgefeuert, reichten aus, um die La-17M in einen unförmigen Trümmerhaufen zu verwandeln.
Die neuesten Modifikationen der La-17K-Ziele werden immer noch in verschiedenen Übungen und Schulungen von Luftverteidigungsberechnungen verwendet.
Targets La-17 konnte man auf Trainingsgeländen befreundeter Länder finden. Zum Beispiel wurden in den 1950er Jahren viele La-17 mit Staustrahltriebwerken in die VR China geliefert und in den späten 1960er Jahren beherrschte die chinesische Luftfahrtindustrie ihre Produktion in ihren Fabriken, jedoch mit einem WP-6-Turbojet-Triebwerk aus einem Q -5 Flugzeuge (eine Kopie der sowjetischen MiG -19C). Das Ziel wird mit Festtreibstoff-Boostern abgefeuert, die Rettung erfolgt über ein Fallschirmsystem. Die Tests des als SK-1 bezeichneten Ziels wurden 1966 abgeschlossen und im März des folgenden Jahres in Betrieb genommen.
Nach der Landung der La-17 musste das Kraftwerk zur Wiederverwendung ersetzt werden.
Tu-4-Trägerflugzeug mit La-17-Zielen
Trennung der La-17 vom Tu-4-Trägerflugzeug
Im Mai 1982 begann die Erprobung des Ziels SK-1 B mit einem Flugprofil in geringer Höhe, und im folgenden Jahr begann die Entwicklung des SK-1 S mit erhöhter Manövrierfähigkeit, das für das Abfeuern von Lenkflugkörpern ausgelegt war. Letzteres erforderte die Schaffung eines neuen Leitsystems. Aber die "Biographie" des Autos war damit nicht zu Ende, auf seiner Basis wurde ein unbemanntes Aufklärungsflugzeug geschaffen.
Taktischer Scout La-17R
Gemäß dem Regierungsdekret vom Juni 1956 wurde OKB-301 beauftragt, ein Paar Fotoaufklärer "201-FR" mit dem gleichen RD-900-Motor zu entwickeln und im Juli 1957 zu testen. Eine AFA-BAF-40R-Luftbildkamera wurde in der Nase des Rumpfes auf einer schwingenden Installation platziert, wodurch die Möglichkeit gegeben wurde, sie durch eine modernere AFA-BAF / 2K zu ersetzen. Sie entfernten jetzt unnötige Eckreflektoren, die sich unter den funktransparenten Verkleidungen der Flügelspitzen und des Rumpfes versteckten, und ersetzten diese durch Metallreflektoren.
Die geschätzte Reichweite des für Flüge in Höhen bis zu 7000 m ausgelegten Aufklärungsflugzeugs überstieg 170 km, was es bei klarem Wetter ermöglichte, nicht nur die Positionen der vorderen Kräfte, sondern auch das unmittelbare Heck zu betrachten. Der Biegeradius lag innerhalb von 5, 4–8,5 km bei einem Rollwinkel von etwa 40 Grad und einer Winkelgeschwindigkeit von 1,6–2, 6 Radiant pro Sekunde. Die Gleitstrecke aus einer Höhe von 7000 m erreicht 56 km.
Das Ziel La-17M wurde noch getestet, und im November 1960 wurde OKB-301 gemäß der Resolution des Ministerrats der UdSSR vom November 1960 beauftragt, ein weiteres Frontaufklärungsflugzeug (Produkt "204") zu entwickeln. von wiederverwendbarer autonomer Steuerung und Turbojet-Triebwerk RD-9BK Schub 1900 kgf. Das Flugzeug war für die Tagesfoto- und Radaraufklärung der Frontlinie bis zu einer Tiefe von 250 km vorgesehen. Diese Arbeit wurde von Chefdesigner M. M. Paschinin. Berechnungen haben gezeigt, dass ein Aufklärungsflugzeug mit einem Startgewicht von 2170 kg unter Beibehaltung der Geometrie der La-17M eine Stunde lang mit einer Geschwindigkeit von 900-950 km / h fliegen kann.
Zur Aufklärungsausrüstung gehörte neben den zuvor installierten Kameras auch ein tiefliegendes AFA-BAF-21. Der Autopilot wurde durch den AP-63 ersetzt. Für den bequemen Transport des Scouts wurden die Flügelkonsolen klappbar ausgeführt. Der Transport- und Trägerrakete T-32-45-58 auf dem ZIL-134K-Chassis wurde als SATR-1 bezeichnet. Die Aufklärung wurde mit Hilfe von zwei PRD-98 Festtreibstoff-Startboostern gestartet, und die Rettung erfolgte per Fallschirm mit Landung auf der Triebwerksgondel.
Gemeinsame Tests zwischen dem Kunden und der Industrie, die Ende Juli 1963 abgeschlossen wurden, haben gezeigt, dass das Fahrzeug in der Lage ist, fotografische Aufklärung in einer Entfernung von 50-60 km von der Startposition bis zu einer Höhe von 900 m durchzuführen, und bis zu 200 km - in einer Höhe von 7000 m lag im Bereich von 680-885 km / h.
Zusammenbau des La-17M-Targets
La-17MM starten
Wie aus dem Gesetz hervorgeht, das auf den Ergebnissen staatlicher Tests basiert, erfüllte der La-17R mit Ausnahme der wiederverwendbaren ™ -Verwendung vollständig die Regierungsverordnung und die taktischen und technischen Anforderungen des Verteidigungsministeriums. Es war erlaubt, tagsüber taktische fotografische Aufklärung aus einer Höhe von 3-4 km sowie Groß- und Flächenziele aus einer Höhe von 7000 m durchzuführen.
La-17MM auf Transport- und Trägerrakete
La-17K auf Transport und Trägerrakete vor dem Start
Ferngesteuertes Aufklärungsflugzeug La-17R
„In Anbetracht der Tatsache, dass das Fotoaufklärungsflugzeug La-17R“, heißt es in dem Dokument, „das erste Modell eines unbemannten Fotoaufklärungsflugzeugs der Armeeunterordnung ist, und unter Berücksichtigung der Aussichten dieser Art von Luftaufklärung sowie der Notwendigkeit, Erfahrungen im Kampfeinsatz sammeln, wird empfohlen, den Komplex mit dem komplexen Feld-Auto-Fotolabor PAF-A zu übernehmen.
1963 produzierte das Serienwerk Nr. 475 20 La-17R-Aufklärungsflugzeuge. In dieser Form wurde der Wagen 1964 von der Air Force unter der Bezeichnung TBR-1 (Tactical Unmanned Reconnaissance Aircraft) übernommen und bis in die frühen 1970er Jahre eingesetzt.
Zunächst wurden in der 10) und in der 6. Forschungsabteilung des Army Aviation Center (Torzhok, Region Kalinin). Es gab auch die 81. Raketenbrigade der Luftwaffe.
In dieser Form wurde die La-17R auf der Ausstellung für Luftfahrttechnik in Moskau auf dem Khodynskoe-Feld demonstriert.
Unter der Bezeichnung UR-1 wurden Späher nach Syrien geliefert, es sind jedoch keine Fälle ihres Einsatzes in einer Kampfsituation bekannt. Anschließend wurde eine modernisierte Version von La-17RM (Produkt "204M") entwickelt.
Targets und Scouts der La-17-Familie wurden das letzte Flugzeug, das den Namen des talentierten Ingenieurs, Designers und Organisators der Luftfahrtindustrie Semyon Alekseevich Lavochkin trug.
Die neuesten Modifikationen der La-17K-Ziele werden immer noch in verschiedenen Übungen und Schulungen von Luftverteidigungsberechnungen verwendet.
