Focke-Wulf gewann die Ausschreibung zur Herstellung eines leichten Aufklärungsflugzeugs. Die Fw 189, ein zweistrahliges Flugzeug, erwies sich als zuverlässiger, komfortabler und einfacher herzustellen als die ursprüngliche asymmetrische Konstruktion von Richard Vogt. Die Fw 189 wurde 1940 in Dienst gestellt und erhielt in der UdSSR den Spitznamen "Rahmen". „Der Rahmen ist angekommen – warten Sie auf die Bombardierung“, scherzten die Soldaten
Haben Sie schon einmal ein asymmetrisches Auto gesehen? Natürlich! Zum Beispiel ein Muldenkipper mit versetzter Kabine. Was ist mit einem unregelmäßigen Schiff? Denken Sie natürlich an jeden Flugzeugträger. Aber asymmetrische Flugzeuge gab es in der Geschichte nur sehr wenige. Noch genauer: nur zwei. Die erste davon wurde 1937 vom düsteren germanischen Genie, dem Flugzeugkonstrukteur Richard Vogt, geschaffen.
In den 1930er Jahren wuchs die Luftwaffe des jungen Reiches sprunghaft an. Das Reichsluftfahrtministerium führte regelmäßig Ausschreibungen zur Entwicklung neuer Flugzeugmodelle zwischen führenden Unternehmen in Deutschland durch. Um die Konkurrenz auszumanövrieren, boten die Designer völlig wahnsinnig wirkende Designs an – und wurden teilweise auch umgesetzt. Dies galt jedoch nicht nur für die Luftfahrt: So entstanden das Projekt einer gigantischen Eisenbahn mit einer Spurweite von 4000 mm, der bis heute auf wundersame Weise erhaltene Titan-Panzer "Maus" in Kubinka und viele andere ausgefallene Projekte.
1937 entstand der Bedarf an einem leichten Aufklärungsflugzeug. Die allgegenwärtige Heinkel He 46, bereits 1931 in Dienst gestellt, war wegen schlechter Sicht ein eher unglückliches Modell. Und im Allgemeinen ist sein Design sowohl technisch als auch moralisch veraltet. Die Hauptanforderung an das neue Auto war eine gute Sicht aus dem Cockpit. Flugzeuge der 1930er Jahre litten ernsthaft unter der kleinen Verglasung des Pilotensitzes und dem Vorhandensein einer erheblichen Anzahl von "toten Winkeln" (insbesondere unter dem Flugzeug). Prinzipiell waren zu dieser Zeit bereits „full-size“Cockpitverglasungen im Einsatz, allerdings nur bei schweren Flugzeugen, bei denen Propellermotoren auf den Tragflächen platziert werden konnten. Die Nase eines kleinen und leichten einmotorigen Flugzeugs konnte nicht aus Glas bestehen. Der Ausweg könnte ein Flugzeug mit Schubpropeller sein, aber der Konstrukteur Richard Vogt schlug vor, den anderen Weg zu gehen.
Blohm & Voss BV 141
Das Überraschendste war nicht einmal, dass für Vogts Projekt ernsthafte Mittel bereitgestellt wurden, sondern die Tatsache, dass sie "geschäftlich" verwendet wurden. BV 141 wurde gebaut und ist erfolgreich geflogen
Freunde-Rivalen
Die Arbeiten an dem Projekt wurden zunächst der Firma Arado Flugzeugwerke anvertraut, die einst die ersten Kampfdoppeldecker der Luftwaffe entwickelte. Das bekannteste Arado-Flugzeug war das Flugboot Ar 196, das seit 1938 zum Standard-Wasserflugzeug der Deckluftfahrt der kaiserlichen Seestreitkräfte geworden ist. Aber das deutsche Luftfahrtministerium zögerte nie, mehr als nötig zu bestellen, und so wurden Anfragen an andere führende Designbüros - Focke-Wulf, Blohm & Voss und Henschel - gerichtet. Tatsächlich war der Auftrag gesamtdeutsch - alle Flugzeugfabriken nahmen ausnahmslos das Design des leichten Aufklärungsflugzeugs auf. Aber nur die vier genannten Modelle wurden im Stadium der Zeichnung vom Top-Management freigegeben und zur Herstellung von funktionsfähigen Prototypen „zugelassen“.
Die ersten, die dem Ruf der Partei folgten, waren die Designer von Henschel, die Anfang 1937 die Hs 126 vorstellten. Sie hatte nur einen Nachteil: Das Design war schon bei der Entwicklung monströs veraltet. Henschel sprang schnell in die Höhe, indem er ein fertiges Flugzeug bekam, als die Konkurrenten noch nicht einmal fertige Berechnungen hatten. Tatsächlich stellte sich heraus, dass es sich um einen gewöhnlichen Eindecker handelte. Doch die Partei hatte keinen Ausweg - und Hs 126 ging in Serie. Die Ausschreibung wurde jedoch nicht zurückgezogen, da das Sichtbarkeitsproblem nicht gelöst war.
Auch die Designer von Arado haben versagt. Sie schlugen die Ar 198 vor, ein traditionelles Eindecker mit zwei Cockpits. Oben war der Pilot mit dem Richtschützen und unten der Beobachter. Aufgrund des speziellen Glasbauchs erhielt das Flugzeug den Spitznamen "Fliegendes Aquarium". Tatsächlich war das Flugzeug erfolglos. Es war zu teuer und schwierig in der Herstellung und - was besonders unangenehm ist - instabil bei niedrigen Geschwindigkeiten. Das war für einen Pfadfinder unverzeihlich. Keine Upgrades halfen: Der Arado war nicht für die Massenproduktion zugelassen.
Wesentlich aufwendiger und kompetenter erwiesen sich die Vorschläge von Focke-Wulf und Blohm & Voss. Focke-Wulf schlug eine kompakte zweimotorige Fw 189 vor. Die leichten Tragflächen des kleinen Flugzeugs konnten nicht als tragende Struktur für die Triebwerke dienen, und der Konstrukteur Kurt Tank entkam der Situation, indem er ein Doppelheck anfertigte; die Heckausleger wurden eine Fortsetzung der Triebwerksgondeln der Triebwerke. Dadurch wurde die Steifigkeit der Struktur deutlich erhöht und es war möglich, ein tropfenförmiges, vollverglastes Cockpit mit 360-Grad-Sicht zwischen den Rümpfen zu platzieren.
Vogts Kurve
Doch der Designer der Firma Blohm & Voss, Richard Vogt, ging die Lösung des Sichtbarkeitsproblems radikal an. Er wollte im Grunde kein zweimotoriges Schema verwenden - und es gelang ihm, ein tropfenförmiges verglastes Cockpit in einem einmotorigen Flugzeug zu installieren. Die Lösung war so offensichtlich und einfach wie lächerlich. Auf der Grundlage eines seiner Patente schlug Vogt 1935 ein asymmetrisches Flugzeug vor. Der Rumpf mit Triebwerk und Bombenluken sollte sich links befinden, rechts, in gleichem Abstand von der Symmetrieachse des Flugzeugs, das Cockpit.
Das Flugzeug wurde 1937 gebaut und erhielt den Namen BV 141. Ein 1000-PS-Sternmotor Bramo 323 Fafnir wurde in das Flugzeug eingebaut. Dies war übrigens einer der wenigen Fehler, die Vogt machte - der Motor erwies sich als schwach und unzuverlässig. Bramo war in den 1910er Jahren ein großer Flugzeughersteller (unter dem Namen Siemens-Schuckert), wechselte dann zur Herstellung von Motoren, aber in den 1930er Jahren waren seine Anteile stark gefallen, und 1939 wurde es von BMW aufgekauft. Gleichzeitig orderten Wettbewerber von Focke-Wulf für ihre Entwicklung einen neuen 12-Zylinder-Motor Argus 410 – einfach, leicht und zuverlässig.
Das Ausbalancieren eines asymmetrischen Flugzeugs wurde zu einem ernsten Problem. Bei den ersten Prototypen war das Leitwerk gewöhnlich, aber Vogt kam schnell zu dem Schluss, dass es notwendig war, ein asymmetrisches Leitwerk zu entwickeln. Es erschien auf der ersten Arbeitskopie des Flugzeugs, das am 25. Februar 1938 vier Monate früher als die Focke-Wulf abhob. Überraschenderweise führte die Asymmetrie im Flug zu keinen Problemen. Dr. Vogt hat alles richtig berechnet. Die Gewichtsveränderung des Rumpfes (zB beim Abwurf von Bomben) wurde sofort durch das Drehmoment des gewichteten Propellers ausgeglichen. Keiner der Testpiloten beschwerte sich, die BV 141 erwies sich als wendiges und effektives Aufklärungsflugzeug. Die Aufgabe war erledigt – und zwar früher als die Konkurrenz.
Aber hier gab es, wie schon nebenbei erwähnt, ein Problem mit dem Motor. Bramo hat das Auto einfach nicht gezogen und es fehlte an Geschwindigkeit. Der dritte Prototyp war mit einem anderen Motor ausgestattet - diesmal einem BMW 132 N. Er war leistungsgleich mit dem Bramo, kostete jedoch eine Größenordnung billiger und wurde in viel größeren Industrieserien hergestellt. Trotzdem benötigte das Flugzeug ein stärkeres Triebwerk. Die deutsche Industrie tat nichts Passendes.
Erst im Januar 1939 erschien ein geeigneter Motor für Vogts revolutionäres Flugzeug - den mächtigen BMW 801 mit 1.539 PS. Zu diesem Zeitpunkt wurden zwei Flugzeuge BV 141 A mit Bramo-Motor gebaut und sechs weitere – mit einem BMW 132 N. Die neue Version erhielt den Namen BV 141 B und erwies sich in Tests als hervorragend. 10 weitere asymmetrische Flugzeuge wurden gebaut.
Das allererste Exemplar des BV 141 weckte das verrückte Interesse sowohl der Bosse als auch der einfachen Offiziere der Gegenreaktion. Leute, die nichts mit Blohm & Voss zu tun hatten, wollten unbedingt ins Werk, um sich das tolle Auto besser anzusehen.
Unzeitliches Genie
Aber die Zeit verging wie im Fluge. Die Focke-Wulf Fw 189 war bereits in Serie, und die Notwendigkeit eines Aufklärungsflugzeugs mit möglichst großer Verglasungsfläche war praktisch verschwunden.
Trotzdem wurden die Tests und Modifikationen des BV 141 B bis 1941 aktiv fortgesetzt. Die Triebwerksleistung reichte nun mit einem Vorsprung aus (zumal die Zwangsversion an die letzte Versuchscharge von acht Flugzeugen geliefert wurde), aber einige andere Mängel wurden aufgedeckt. Testpiloten, darunter der berühmte Erich Klöckner, lobten die Flugeigenschaften von Blohm & Voss, aber alle schimpften mit einer Stimme über die Landung des Flugzeugs. Hydraulische Ausfälle im Fahrwerkssystem plagten die Konstruktion vom ersten Prototypen an, und das erhöhte Gewicht durch den schweren Motor verschärfte dieses Problem nur. Einer der Prototypen musste sogar notlanden – auf dem Bauch. Der Pilot wurde nicht verletzt.
Auch Bewaffnungstests wurden nicht mit einem Knall durchgeführt. Es stellte sich heraus, dass die Kabine für den Einbau von Maschinengewehren völlig ungeeignet war (obwohl eine solche Aufgabe natürlich anfangs war). Pulvergase drangen aufgrund eines erfolglosen Layouts in das Cockpit ein und störten die Piloten ernsthaft. Es stimmt, das Flugzeug warf Bomben perfekt ab - ohne Probleme.
Aber wie gesagt, es war 1941. Die Focke-Wulf Fw 189 existierte bereits in mehreren hundert Exemplaren, die BV 141 befand sich noch im Prototypenstadium. Zudem war der Krieg in vollem Gange und es wurde immer schwieriger, Geld für neue Projekte zu finden. Und die BMW 801-Motoren wurden ursprünglich gar nicht für ein Aufklärungsflugzeug, sondern für das Jagdflugzeug Focke-Wulf Fw 190 Wurger entwickelt und waren immer Mangelware. Das abscheuliche Projekt Blohm & Voss wurde ordentlich verschrottet.
Keine der 26 hergestellten BV 141 hat bis heute überlebt (einige Quellen geben die Nummer 28 an, aber von 26 nummerierten Exemplaren des Flugzeugs sind zuverlässig bekannt). 1945 erhielten die Alliierten drei asymmetrische Kreationen von Vogt - der Rest wurde wahrscheinlich für den Bedarf der Armee eingeschmolzen. Einer von ihnen wurde zu Forschungszwecken nach England gebracht – dort verlieren sich seine Spuren.
Während des Krieges versuchte Vogt, mehrere weitere Projekte asymmetrischer Flugzeuge zu fördern, war jedoch erfolglos. Viele der ursprünglichen Projekte von Vogt wurden jedoch vor allem wegen ihrer Extravaganz nicht umgesetzt. Zum Beispiel war die Blohm & Voss BV 40, ein nicht motorisiertes Segelflugzeug von 1943, was wert.
Wie viele andere deutsche Designer und Wissenschaftler emigrierte Richard Vogt nach dem Krieg in die USA, wo er als leitender Ingenieur für die Konzerne Curtiss-Wright und Boeing arbeitete. Aber in der Geschichte blieb er in erster Linie als Schöpfer wahnsinniger Designs, die das Gesicht der modernen Luftfahrt ernsthaft verändern konnten. Im Guten wie im Schlechten ist das eine ganz andere Frage.
